Призраки на королевской службе

Сначала 1960-х годов перед управлением английского флота поднялась неприятность замены истребителя «Си Виксен» (Sea Vixen) более современной машиной. Сперва моряки желали купить у собственной компании «Хокер Сиддли» (Hawker Siddeley) сверхзвуковой самолёт вертикального взлёта Р.1154. Но ввиду его неминуемости и дороговизны неприятностей при разработке они обратили собственный взгляд на американский «Фантом», что был относительно дешевле и не потребовал громадных затрат времени на создание.

Обсуждение конфигурации «Фантома» для Англии произошло летом 1964 года. В том же году министр оброны Питер Торнейкрофт (Peter Thorneycroft) заявил о покупке «фантомов», модифицированных для базирования на британских авианосцах, в варианте истребителя-бомбардировщика.

За базу новой модификации инженеры забрали палубный истребитель-перехватчик F-4B. Из этого и происходит начальное американское обозначение английского «Фантома» — F-4B (RN), RN от Royal Navy. Но переговоры затянулись, и по окончании появления модификации F-4J конструкторы забрали в работу данный самолёт, а обозначение поменяли на F-4K. В Англии истребитель-бомбардировщик взял обозначение «Фантом» FG.1, семь дней сокращение от Fighter Ground Attack.

Первый заказ насчитывал 143 самолёта, но во второй половине 60-ых годов двадцатого века, по окончании прихода к власти в Англии членов лейбористской партии, каковые стремились сократить армейские затраты, его сперва уменьшили до 137 автомобилей, после этого до 110 и, наконец, дошли до четырёх умелых и 48-ми серийных. Из них желали организовать две эскадрильи для оружия авианосцев «Арк Ройал» (Ark Royal) R09 и «Игл» (Eagle) R05.

F-4K имел много отличий от базисной модели.

Все они диктовались изюминками английских авианосцев, их маленькая взлётная и посадочная палубы потребовали улучшения взлётно-посадочных черт, усиления шасси и тормозного крюка. Также, ограниченные размеры вырезов в палубе под лифты самолётоподъёмников заставляли разработчиков задуматься об укорочении фюзеляжа на один метр, в противном случае самолёт просто не мог быть доставлен из ангара на полётную палубу.

Взлёт истребителя «Фантом» F-4K с палубы авианосца «Арк Ройал»

Конструктивно укоротить «Фантом» на целый метр не представлялось вероятным, и единственный вариант ответа данной неприятности пребывал в складывании какой-либо части самолёта. Несложнее и легче эту операцию было совершить с носовым конусом, тем более что опыт в этом направлении у британцев уже имелся.

Их палубный бомбардировщик «Баканир» (Buccaneer) «сокращался»подобным образом, но складыванию носовой части на F-4 мешала торчащая антенна РЛС. На помощь пришла английская компания «Ферранти» (Ferranti). Её инженеры перерабатали личный вариант РЛС AN/APQ-59 на AN/APQ-60 с укороченной меньшим диаметром и антенной зеркала.

По окончании установки на самолёт она разрешала носовому конусу откидываться на 180° вправо, наряду с этим протяженность фюзеляжа уменьшалась на необходимый метр.

Улучшить взлётно-посадочные характеристики решили за счёт установки на F-4K двухконтурных двигателей RB.168-15R «Спей» 201 компании «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce), каковые были замечательнее и экономичнее американских J79. Их большая тяга была больше на 12 процентов, а форсажная — на 20 процентов. Расчётные характеристики «Фантома» серьёзно улучшились.

Выросли практический потолок, радиус действия и тяговоору-жённость. Отличие казалась столь большой, что компания «Макдоннелл» (McDonnell) внесла предложение своим армейским ставить данный ТРД на все американские «фантомы» а также придумала для них новое обозначение — F4H-2 для флота и F-110B — для ВВС. Но Макнамара отказался, считая, что повышение затрат на эксплуатацию и производство уже отработанного самолёта ухудшит положение программы многоцелевого истребителя TFX (F-111).

Новые двигатели имели на 20 процентов больший расход воздуха, исходя из этого конструкторам было нужно расширить площадь воздухозаборников и добавить несколько дополнительных — трудящихся на земле. Они пребывали в нижней части фюзеляжа и в полёте закрывались створками. Форсажная камера ТРД «Спей» нагревалась посильнее, чем у J79, и в фюзеляже, над двигателями, сделали ещё два дополнительных воздухозаборника для охлаждения.

Через них воздушное пространство поступал в двигательный отсек, проходил около форсажной камеры и выбрасывался наружу через щель около сопла.

Но одной высокой тяговооружён-ности для сокращения взлётной расстоянии выяснилось не хватает: через чур значительной была отличие между бортовыми катапультами судов -длина трека английских катапульт BS.5 была меньше американских Mk.13 на целых 45 метров.

Конечная скорость самолёта, разогнаного на BS.5, получаласьменьше, и подъёмной силы крыла имело возможность не хватить для надёжного взлёта. Также, американские «фантомы» имели возможность взлетать со своей катапульты в полное безветрие, пользуясь лишь тем потоком воздуха, что создавался над палубой полным ходом корабля, но большая скорость английских авианосцев была меньше и меньшей получалась скорость потока воздуха.

Целый данный комплекс негативных факторов потребовал кардинального повышения подъёмной силы.

Конструкторы «Макдоннелл» внесли предложение клиенту сделать совсем новый вариант самолёта, с мало уменьшенной стреловидностью и с увеличенной площадью крыла — Р-4(НL), но получили отказ.

Тогда, дабы не переделывать всю машину, конструкторы увеличили стояночный угол атаки крыла, удлинив переднюю стойку шасси на 1016 мм.

Особый гидравлический механизм «раздвигал» стойку по окончании выхода самолёта на начальную позицию и укорачивал её по окончании взлёта, перед складыванием в нишу. Опробования механизма проходили на модифицированном Р-4В, что совершил серию экспериментальных полётов с авианосца Fоггеstal. Наряду с этим мощность катапульты уменьшалась для имитации энергетических возможностей катапульты BS.5.

Результаты опробований были хорошими. «Фантом» имел возможность взлететь с палубы при скорости встречного воздушного потока не менее двадцати километров/ч, что соответствовало скорости хода корабля около 11 узлов.

Первый предсерийный пример YF-4К, с английским регистрационным номером ХТ595, взлетел с полосы завода в аккумуляторная Луисе 27 июня 1966 года, ровно через30 дней по окончании полёта первого F-4J Второй пример (ХТ596) поднялся в воздух1 августа.

Оба самолёта имели британские двигатели и американское оборудование, они предназначалась для опробований силовой установки. По окончании облётов YF-4К направили в Соединенных Штатах на авиабазу Эдвардс, где имелось всё нужное для этого оборудование.

Следующие два, уже предсерийных, «фантома» YF-4К (ХТ597/ХТ598) отличались тем, что на них ставилось оборудование английского производства, поскольку по условиям договора Англия должна была создавать половину подробностей конструкции истребителя и всё радиоэлектронное оборудование на собственных фабриках. характеристики и Состав оборудования изменялись незначительно, в некоторых случаях изменялось лишь обозначение.

На протяжении лётных опробований обнаружилась совсем неожиданная инерционность в совокупности управления тягой двигателя. В то время, когда лётчик перемещал ручку управления двигателем, тяга изменялась с заметным запаздыванием, что не только создавало неудобство, но и имело возможность стоить жизни в воздушном бою либо на посадке.

Согласно точки зрения экспертов «Роллс-Ройс», обстоятельство этого недопустимого явления крылась в тросовой проводке управления от РУД до коробки агрегатов ТРД, которая не владела достаточной жёсткостью.

Совсем другого мнения придерживались инженеры «Макдоннелл», так как под сомнение была поставлена их компетентность. Они объявили, что дело в принципиальной отличии совокупностей регулирования.

У американского регуляторы подачи горючего по большей части и форсажном контурах были гидравлическими, в качестве рабочей жидкости употреблялось само горючее, а у английского «Спей» находились механические регуляторы. Согласно точки зрения американцев, они и были виноваты. Британцам внесли предложение переделать совокупность регулирования, а поменять проводку в «Макдоннелл» отказались.

В тщетных пикировках между инженерами терялось время, но никто собственных позиций не сдавал.

Тогда англичане подключили к решению проблемы третью сторону — компанию Controlex, которая создала твёрдую совокупность из качалок и тяг, обеспечивающую безукоризненную работу двигателя. На одном из совместных заседаний американский представитель, отстаивающийточку зрения «Макдоннелл», заявил по этому поводу, что они ожидают от «Роллс-Ройс» решительных шагов, а их Controlex — мёртв.

Но, в итоге, здравый суть победил — и предложение Controlex приняли, поскольку переделка совокупности регулирования ТРД — задача архисложная и дорогая. Обрадованные механики нанесли на фюзеляж YF-4К импровизированный лозунг из кусочков скотча: «Controlex -жив!» и принялись поменять тросы на тяги. Самолёт стоял в ангаре на авиабазе Эдвардс, и победная надпись кидалась в глаза всем входящим как открытый сарказм над высокомерностью и упрямостью американцев.

Ещё одной проблемой стало громадное донное сопротивление, связанное с другой формой сопла английского двигателя. Не обращая внимания на все предпринятые упрочнения, всецело устранить
это вредное явление так и не удалось, исходя из этого F-4K уступал F-4J в большой скорости полёта.

ОСВОЕНИЕ и СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

По окончании окончания лётных опробований началось серийное производство.

Постройку первого серийного «Фантом» FG.1 (ХТ597) завершили в октябре 1966 года. Темпы выпуска самолётов были низкими. Производственники страдали от задержек с поставками бортовых частей и систем планёра из Англии, а затраты на их перевозку серьёзно удорожали истребитель. На серийных FG.1 находились двигатели «Спей» (Spey) 203, у которых имелась возможность краткосрочного повышения тяги путём впрыска дополнительной порции горючего в уже трудящуюся форсажную камеру.

Это сильно снижало ресурс ТРД, и пользоваться подобным способом возможно было лишь в экстренных случаях, к примеру, при заходе на посадку с одним трудящимся двигателем.

В апреле 1968 года «фантомы» FG.1 стали поступать в учебную эскадрилью 700Р. В то время, когда первая несколько пилотов готовьсяк полётам с палубы, она перебазировалась на борт авианосца «Саратога» (Saratoga) CVA-60 и под управлением американских инструкторов продолжила освоение новой техники.

Эксплуатация FG.1 с палубы распознала ещё один большой недочёт автомобили. Её легко громадный стояночный угол — около восьми градусов привёл к тому, что форсажная струя от двигателей попадала прямо на палубу и «била» в основание газоотбойного щита. Практически по окончании нескольких взлётов FG.1 щит на «Саратоге» не выдержал и прогорел, также, сгорело и особое покрытие палубы.

На английском авианосце «Игл» (Eagle), где летом 1968 года FG.1 проходили лётные опробования, положение с перегревом палубы выяснилось ещё хуже. Газоотбойные щиты на «Игле» не имели водяного охлаждения и поднимать их просто не решались, а раскалённую до красного свечения палубу приходилось охлаждать водой из пожарных шлангов. Без промедлений было нужно дорабатывать газоотбойные щиты на «Арк Ройал», что сейчас пребывал в капитальном ремонте.

Его палубу накрыли дополнительными металлическими страницами, модернизировали газоотбойный щит, а по бокам этого щита поставили дополнительные отражатели, защищавшие персональный состав, снабжающий старт самолёта.

Подобные работы на «Игле» желали провести в конце года, но денег наэто правительство не выделило. В замыслы членов лейбористской партии по большому счету не входило развитие авианосного флота Англии.

В новой «Белой книге» минобороны говорилось, что задачи, решаемые палубной авиацией, будут возложены на самолёты простого базирования. С целью этого планировалось закупить в Соединенных Штатах 50 тактических истребителей F-111 и разместить их на базах в Сингапуре, Австралии и Мальдивских островах. При радиусе действия около 2000 км F-111 в полной мере имели возможность накрыть главные районы, где Англия имела собственные интересы.

Первыми шагами на пути реализации новой стратегии стали отказы от строительства нового тяжёлого авианосца и от модернизации авианосца «Игл». Работы на «Арк Ройал», каковые обошлись казне в 32 миллиона фунтов, посчитали целесообразным однако закончить.

Эти ответы отразились и на судьбе «фантомов». Вместо 48 самолётов ВМС взяли лишь 29, каковые были включены в состав 892-й эскадрильи, остальные FG.1 передали в распоряжение ВВС.

Из них организовали 43-ю эскадрилью ПВО, которая базировалась на аэропорте Лукерз (Leuchars) в Шотландии.

F-4K/M:

1 — выносная штанга для лётных опробований; 2 — кресло «Мартин-Бейкер» (Martin-Baker) Mk.H5; 3 — антенна (лишь на прототипе); 4 — телевизионная прицельная совокупность; 5 — отверстия слива пограничного слоя воздуха; 6 — антенна; 7 — тормозной посадочный гак; 8 — внутренний крыльевой пилон; 9 — внешний крыльевой пилон; 10 — перископ заднего обзора; 11 — ниша уборки выдвижной стремянки; 12 — козырёк фонаря кабины; 13 — раскрывающиеся части фонаря; 14 — двигатель; 15 — обтекатель РЛС; 16 — носовая стойка в стартовом положении; 17 — колесо носовой стойки шасси; 18 — створка ниши колеса; 19 — колесо главной стойки шасси; 20 — створка главной стойки шасси; 21 — поворотный стабилизатор; 22 — тормозной щиток; 23 — узел поворота законцов-ки крыла; 24 — клин воздухозаборника; 25 — фонари кабины в открытом положении; 26 — кресло «Мартин-Бейкер» (Martin-Baker) Mk.7A; 27 — обтекатель РЛС в открытом положении; 28 — РЛС; 29 — передняя стойка шасси в выпущенном положении; 30 — стремянка; 31 — створка ниши уборки передней стойки

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века английская газета Daily Mail решила отметить 50-летие трансатлантического перелёта бомбардировщика «Вими» компании «Виккерс» (Vickers Vimy).

Для этого она инициировалавоздушные гонки английских военных самолётов через Атлантический океан и назначила приз в 10 000 фунтов. Участники соревнования должны были преодолеть расстояние между Эмпайр Стейт Билдинг в Нью-Йорке и башней почтового отделения в Лондоне за минимальное время.

В случае если правильнее, то пилотам необходимо было доставить условное письмо из Нью-Йорка в Лондон.

На крыше Эмпайр Стейт Билдинг участник гонок брал конверт, спускался на лифте, садился на мотоцикл и ехал до вертолёта, что доставлял участника до ближайшего аэропорта, оттуда, уже на своём армейском самолёте, он спешил через океан в Лондон, где снова пересаживался в вертолёт, а после этого бегом бежал к почтовому отделению. Так сложность задания заключалась не столько в максимальной скорости истребителя на маршруте, сколько в организации всего слаженности и соревнования действий всех участников на земле и в воздухе.

ВВС выставили команду на самолётах «Харрьер» (Harrier) GR.1 из 1-й эскадрильи. ВМС решили выступать на «фантомах» FG.1 из 892-й эскадрильи. Несколько помощи соревнований включала вертолёты «Уэссекс» (Wessex) из 72-й эскадрильи. Дозаправку в воздухе осуществляли танкеры «Виктор» (Victor) из 55-й и 57-й эскадрилий.

Победу в этом захватывающем приключении, которое показывали в прямом эфире каналы Англии и США, одержали моряки. Экипаж «Фантома», лётчик Брайен Дэвис (Brian Davies) и оператор Питер Годдард (Peter Goddard), уложились в 5 часов11 мин.. Их истребитель преодолел океан за 4 секунд 46 и часа 57 минут, установив новый рекорд скорости на этом маршруте — 1164,84 км/ч.

Команда из ВВС формально проиграла с результатом 6 секунд 11 и часов 57 минут. Но «харрьеры» летели в обратном направлении, из Лондона в Нью-Йорк и, так, морально кроме этого вычисляли себя победителями.

Истребитель «Фантом» F-4к из 892-й эскадрильи палубной авиации, покрашенный в честь 25-летия вступления на престол королевы Елизаветы

«Фантом» FGR.2 из 92-й эскадрильи RAF в камуфляжной окраске

В СТРОЮ

В июне 1970 года первая и, как думали, последняя палубная эскадрилья — 892, вооружённая FG.1, перебазировалась на борт «Арк Ройал». На киле самолетов красовалась буква П (омега) — последняя буква греческого алфавита. Основной боевой задачей для «фантомов» стала борьба с воздушными целями.

Ударные возможности FG.1 были очень ограниченными. Никакого управляемого оружия класса «воздух-почва» они не несли и имели возможность применять лишь простые бомбы, и неуправляемые ракеты SNEB калибром 68 мм.

В 1975 году на законцовку киля FG.1 установили коробчатый контейнер с совокупностью предупреждения об облучении РЛС соперника AR1 18228 и модернизировали прицельный комплекс.

На протяжении эксплуатации на борту FG.1 показался ещё один занимательный и необыкновенный прибор — так именуемое «устройство позиционирования ручки» (Stick Positioning Device — SPD). Изобретённый самими лётчиками, он делал взлёт с палубы максимально надёжным. Дело в том, что перед взлётом пилот должен был отклонить стабилизатор на определённый угол, что зависел от скорости встречного и веса истребителя ветра.

Недостаточное отклонение имело возможность привести к сильной просадке самолёта, а чрезмерное — к выходу на критический угол атаки и утрата управления. Для внешнего контроля этого ответственного угла на фюзеляж нанесли особую разметку, но самому лётчику выставить необходимый угол было затруднительно, у него в кабине соответствующий указатель. Вот тут-то на помощь и приходило SPD.

Оно воображало собой верёвку, прикреплённую одним финишем к нижней части приборной доски. Второй её финиш крепился к ручке управления. Пилотам оставалось лишь подобрать нужную длину верёвки, которая будет максимально совершенно верно соответствовать нужному углу отклонения стабилизатора, и перед взлётом держать её в натянутом состоянии.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века истребители FG.1 списали на берег — авианосец «Арк Ройал» вывели из эксплуатации. Последний раз FG.1 взлетел с его палубы 27 ноября 1978 года.

Эскадрилью 829 расформировали. Лётчики палубной авиации пересели на истребители «Харрьер». Морские «фантомы» перегнали в Шотландию, где из них организовали 111-ю эскадрилью ПВО, которая применяла FG.1 до 1990 года. За всё время эксплуатации Королевский ВМФ утратил семь FG.1 в катастрофах и авариях. Ещё восемь самолётов разбилось на протяжении их эксплуатации в ВВС.

F-4M, либо «Фантом» FGR.2 был модификацией F-4J для Королевских ВВС Англии (RAF). Буква «R» (от англ. reconnaissance) в обозначении говорит о возможности исполнения самолётом разведывательных заданий. Он покупался для замены устаревших истребителей «Хантер» (Hunter). Договор на поставку 200 F-4M подписали в 1965 году. После этого, как и при с палубным вариантом, заказ уменьшили до 150 автомобилей, и вдобавок позднее — до 118, в это число входило и два прототипа YF-4M.

В отличие от палубного варианта, на FGR.2 употреблялась передняя стойка шасси обычной длины, главные стойки оснащались механизмом растор-маживания, вместо флаперонов находились простые элероны и устанавливался двигатель «Спей» 202 без совокупности экстренного форсирования. Иным был и набор оборудования. Радиолокационная станция отличалась наличием режима картографирования местности и возможностью обнаруживать воздушные цели на фоне почвы.

Как и при с палубным «Фантомом», часть подробностей для постройки истребителя производилась в Англии, а окончательная сборка проходила в Соединенных Штатах.

Первый из двух прототипов YF-4M, с регистрационным номером ХТ852, полетел 17 февраля 1967 года. Опробования прошли без особенных сложностей, и истребитель запустили в серийное производство. Первый серийный FGR.2 перелетел на Английские острова 18 июля

1968 года, а последний — 29 октября1969 года.Переучивание личного состава RAF на новую технику проходило на базе 228-го центра в Конингсби (Coningsby). В том месте же в мае 1969 года из FGR.2 организовали и первую боевую эскадрилью № 6. До принятия на вооружение самолётов «Ягуар» (Jaguar) подразделения английских «фантомов» брали на себя исполнение ударных задач, применяя бомбы, НУР и подвесные пушечные контейнеры SUU-23. Позднее FGR.2 стали перехватчиками.

Под центральный подфюзеляжный пилон всех FGR.2 имел возможность подвешиваться контейнер с разведывательным оборудованием типа EMI.

В 1975 году все автомобили прошли модернизацию, на них установили СПО ARI 18228. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века усовершенствовали ПРНК для применения УР средней дальности «Скай флеш» (Sky Flach) и новых модификаций Sidewinder.

Для продления ресурса планёра во второй половине 80-ых годов XX века на 75 FGR.2 заменили силовой панели и набор обшивки крыла.

Во второй половине 80-х годов английские «фантомы» начали снимать с оружия и заменять на перехватчики Tornado F.3. Заключительные FGR.2 вывели из состава RAF в первой половине 90-ых годов двадцатого века.

А.ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ

Случайные записи:

• «Светлячок-2»
• Разрезная ракета

Прохождение Казаки: Снова война #8 — Война с татарами | На службе у короля [Украина]

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Как продлить срок службы эконом ламп

  Артем Квантов на своем канале показывает установку для ремонта импульсных блоков питания. Стенд продлит срок работы. Последовательно через эконом лампу…

• Google earth на службе экологии

  Совместно с Департаментом энергетики США и Американским космическим агентством (NASA) сервис Google Earth создал проект по созданию интерактивных карт,…

• «Найк-кайджен» в миниатюре

  С введением новых технических требований к моделям-копиям категории S5 самые предпочтительными в качестве прототипа стали двухступенчатые ракеты, имеющие…

• 10 Провалов современной науки

  Не существует никаких сомнений в том, что технологии и наука улучшили уровень качества нашей жизни. Инновации, такие как ПК, успехи в лечении ВИЧ,…