На корде-скоростная «утка»

Необыкновенная «юниорская; модель класса r2А. чертежи и описание которой были размещены в «М-К» № 10 за 1993 год, сообщила неожиданное влияние на базы рассуждений отечественных кружковских теоретиков. Споров по поводу данной модели было много, и в итоге мальчишки для вычесления истины кроме того выстроили утрированный летающий «испытательный макет», что все же узаконил в их мозга приведенные в публикации выкладки Сначала по окончании »ого парни помой-му решили взяться за изготовление хорошей облагороженнои автомобили с капотированным двигателем.

Но позже, думается, кроме того нежданно для себя, склонились к мысли заняться разработкой второй идеи, какой заканчивалась упомянутая статья, В следствии нам удалось воплотить в судьбу увлекательнейшую скоростную модель-«утку», Как раз с ней, и с изюминками конструирования и о г падки экспериментальной техники мы и желаем познакомить приверженцев авиамодельного класса F2А. Быть может, это окажет помощь создать не только «юниорскую», но и настоящую чемпионатную, очень перспективную «утку«.

С технической стороны конструкция новой модели особенных неприятностей не принесла. Во многом помогли приведенные в издании чертежи скоростной обычной аэродинамической схемы; в громадной степени был нужным и стаж работы, накопленный в кружке, специализирующемся на кордовой технике.

Основной же вопрос появился при определении центровки проектируемой «утки». Сначала было нужно полазить по разным справочникам, дабы отыскать хотя бы правила расчета аэродинамического фокуса для данной схемы; по окончании чего, задавшись классическим для скоростных моделей запасом центровки, возможно было приступать к детальной проработке и общей компоновке узлов. Но (к счастью, именно на этом этапе работ, а не позднее!) удалось отыскать одну «закавыку».

Возможно, она характерна по большому счету для всех моделей с крылом-лентой, исходя из этого о ней — особенный разговор.

Дело в том, что при изготовлении крыла очень большого удлинения из классических модельных материалов типа сосны, бальзы и липы рассчитывать на более либо менее настоящую жесткость на кручение в удаленных от фюзеляжа территориях не приходится. Быть может, обстановка изменится при применении железной обшивки либо постройке крыла из композиционных материалов, в особенности из углепластика.

Но, не имея никакого опыта эксплуатации скоростных аналогичного типа, браться за сложные и трудоемкие разработки было бессмысленно (с учетом стадии отработки схемы). При древесных плоскостях крыла ришлось согласиться с мыслью, что несущие особенности делают только прифюзеляжные участки.

В принципе ничего ужасного в этом нет.

Модель нового типа имеет весьма маленькую массу, а в целом для скоростных кордовых аппаратов требуемая правилами площадь в 5 дм2 для полета очевидно избыточна. Неприятность в другом. Так как в случае если вычислять, что чуть ли не добрая половина крыла трудится во флюгерном режиме, не оказывая заметного влияния на балансировку (!), то станет светло — к вопросу центровки нужно доходить с особенной осторожностью.

На моделях простой компоновочной схемы с заднерасположенным стабилизатором, быть может, влияние данного фактора малозаметно. Так как, по сути, «выключая» из процесса создания подъемной силы часть площади крыла, мы приобретаем сдвижку назад действенного фокуса аппарата. При неизменном положении центра тяжести образуется только пара завышенный запас центровки, что может оказаться по большому счету незаметным и не воздействующим на поведение скоростной в полете на всех режимах.

На «утке» же аэродинамический фокус будет сдвигаться при нежестком крылом вперед, что в лучшем случае уменьшат запас центровки, а в нехорошем (причем более настоящем) — приведет к полной неуправляемости и продольной неустойчивости модели.

Зная особенности нежесткого крыла, нетрудно предусмотреть и нужные меры при конструировании. В нашем случае это только дополнительная сдвижка центра тяжести вперед, образующая личенный запас центровки.

В прикидочных расчетах положения и фокуса центра тяжести модели рекомендуем площадь крыла принимать (при его размахе в пределах 2 м) равной 0,4—0,5 от настоящей. При размахе 3 м поправочный коэффициент будет равен примерно 0,3. Обнаружить поправку с высокой степенью точности смысла нет.

Так как центровка выражается в долях либо процентах средней аэродинамической хорды крыла (а она в нашем случае равна 20 мм), то кроме того при таких больших трансформациях несущей площади безотносительная величина сдвижки центровки окажется маленькой. В любом случае рекомендуем проводить сравнительные расчеты для полного крыла и для скорректированного с учетом флюгерного результата.

Рис. I. Кордовая скоростная модель схемы «утка» с двигателем рабочим количеством 2,5 см3 и удлиненным крылом. По большей части варианте шасси передняя стойка отводится по окончании взлета к фюзеляжу пружиной и фиксируется от бокового смещения за счет укладки стойки в вилку.

Рис.

2. Силовая часть модели:
I — лонжерон балки (сосна сечением ЗХ 10 мм), 2 — наполнитель (пенопласт марки ПХВ), 3 — силовая вставка (липа толщиной 10 мм), 4 обшивка (фанера толщиной 0,8 мм либо электрокартон толщиной 0,5 мм), 5 — топливный бак; он же — обтекатель, 6 — коробка крыла (сборка из липы и фанеры), 7 — наклонная стена бака-обтекателя в зоне выхлопного патрубка двигателя, 8 — двигатель, 9 — тонкостенный алюминиевый обтекатель, монтируемый на клею на картере двигателя, 10 — кок воздушного винта, 11 — уголок крепления двигателя на модели (ДІ6Т; 2 шт.), 12 — накладка (береза), 13 — дисковая качалка (ДІ6Т), 14 — винт МЗ (паять в бака), 15 — стена бака (паять в полости обтекателя), 16 — стена коробки (фанера толщиной 1,2 мм), 17 — передняя часть крыла (плотная липа), 18 — контур внешнего края стены коробки, 19 — вставка (липа, остальные части крыла — средняя бальза), 20 кронштейн крепления головки двигателя (ДІ6Т), 21 — направляющая тросика (узкая металлическая пружина, приклеенная к торцу крыла).

Профилировка крыла соответствует ранее опубликованной модели.

Р и с. 3. Носовая часть модели с оперением:

I — кромка (липа толщиной 3 мм), 2 — стабилизатор (липа толщиной 3 мм), 3 — петля-шарнир навески руля, 4 — руль высоты (бальза толщиной 3 мм; сначала приклеивается к липовой насти оперения, и только по окончании профилировки руль отделяется посредством лобзика), 5 — кронштейн управления рулем (проволока ОВС 0 1,8 мм, проведенная через заклеенную в стабилизаторе тонкостенную латунную трубку), 6 — обтекатель, предохраняющий кабанчик кронштейна при перевертывании модели, 7 — лонжероны балки (сосна сечением ЗХ10 мм), 8 тяга руля (проволока ОВС диаметр 1,2—1,5 мм, проведенная через корпус модели в долгой соломине), 9 — соломина с отогнутым над пламенем финишем, 10 — наполнитель (пенопласт марки ПХВ), 11 — носовая бобышка (липа толщиной 10 мм; паз под стабилизатор прорезается по окончании сборки фюзеляжа).

Р и с. 4. Топливный бак-обтекатель.

Для «утки» характерна и еще одна особенность, которая связана с нежестким крылом. В случае если на модели простой схемы крыло делает (см. публикацию в «М-К» № 10 за 1993 год) в предложенном выполнении функции одной из кордовых нитей и исходя из этого неизменно натянуто в полете (и, помимо этого, удачно «подвешено» по линии центров давления на 25 процентов хорды профиля), то на «утке» все сложнее.

Сначала думается, что лента, вправду подвешенная на кронштейнах во флюгерном режиме за двумя кордовыми нитями, по большому счету никаких неприятностей не принесет. Но это далеко не так. На громадной скорости полета, если не принять конструктивных мер, весьма громадна возможность вхождения ленты в своеобразный флаттер, больше узнаваемый в авиации как крутильные автоколебания нежестких, долгих и узких элеронов.

Прекрасно известна не только эта особенность, но и меры предотвращения аналогичных автоколебаний. Главная — использование весовой балансировки. Реально осуществить это на отечественной модели совсем несложно, с учетом уже имеющихся кронштейнов-направляющих для корд и малой погонной массы конструкции крыла.

Для проверки степени балансировки изолированное от модели крыло навешивается на двух натянутых отрезках корды, по окончании чего подбирается вес грузиков на вынесенных вперед плечах кронштейнов.

С технологической точки зрения новая скоростная модель не сложнее любых вторых, а ее конструкция всецело понятна из приводимых картинок.

Единственное, что нужно учесть при переходе на схему «утка» если сравнивать с простой самолетной — двигатель начинает трудиться в нерасчетном для него положении относительно тяги винта. Исходя из этого необходимо проследить, как будут выбираться зазоры в подшипниках коленвала. Также, полезно знать, что для реализации всех преимуществ схемы «утка» употребляются особые воздушные винты уменьшенного диаметра и увеличенного шага.

В.ШУМЕЕВ, начальник авиамодельного кружка

Случайные записи:

• Предвестники космических полетов
• Поиск компромисса

Пряная утка на вертеле

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Томагавк на корде

  Размещённая в «М-К» № 9 за 1993 год принципиально новая схема аэромоделей сразу же понравилась отечественным кружковцам. Завлекали в ней не только…

• На корде — скоростная а-1

  Скоростные кордовые модели пользуются особенной популярностью среди судомоделистов СССР. В соответствии с судов моделей и классификации кораблей они…

• На корде — гоночная

  Кордовая гоночная модель самолета, которую мы желаем предложить вашему вниманию, всецело соответствует требованиям ФАИ. Ее наиболее значимые…

• Пилотажная на корде

  На современную пилотажку спортсмен тратит огромное время, ресурсов и сил. К очередному спортивному сезону, в большинстве случаев, он успевает подготовить…