На уровне элитной

Предлагаемая резиномоторная авиамодель класса F1B создана заведующим лабораторией КЮА г. Нижний Новгород, кандидатом в мастера спорта СССР И. Коркиным. В базу ее конструкции была положена схема заслуженного мастера спорта СССР, неоднократного мирового чемпиона А. Андрюкова, которую благодаря последовательности технических и технологических ответов удалось сделать более дешёвой для повторения.

К примеру, из бобышки убраны капризные в эксплуатации и изготовлении (особенно с позиций рядовых авиамоделистов) подкрутка флюгирования и узел лопастей. Вал выточен из титанового сплава. Наровне с применением дюралюминиевой катушки это обеспечило выигрыш в массе на 1,5 г. Дюралевые втулки, вставляемые в лопасти, заменены на штыри, что выяснилось очень удобным для практики.

Хвостовая балка ввиду ее громадной длины изготовлена из углепластика по прекрасно отработанной у авиамоделистов разработки.

Плечо модели существенно увеличено. Сделан пилон новой формы; на 3—5 г снизилась масса крыла с одновременным увеличением его прочности. В последнем использованы нервюры из бальзы с окантовкой углетканью, бальзовые кромки (причем задняя — с углетканевой оклейкой). Лонжероны — трубчатые, из стеклоуглепластика.

Как продемонстрировала практика, такие конструкции прекрасно трудятся на все виды деформаций. К тому же имеют преимущество в весе. Как, но, и углепластиковый штырь, предохраняющий крыло от поломок при резком ударе о почву.

Необыкновенную конструкцию имеет стабилизатор. Нечайно привлекает внимание цельный лонжерон из бальзы, расположенный ребром и оклеенный углетканью. Нервюры косые, разрезные. Приклеены встык к передней и лонжерону кромке. В заднюю кромку врезаны.

Резиномотор из отечественной резины с силиконовой смазкой.

Эта модель всецело отвечает требованиям ФАИ к F1B. А это значит, что несущая поверхность резиномоторной 17…19 дм2, минимальный вес модели 230 гс, громаднейшая нагрузка 50 гс/дм2, вес смазанного мотора не более 40 гс.

Выступая на соревнованиях в Нижнем Новгороде, автор-разработчик стал чемпионом области, собрав в общем итоге 1167 очков.

Рискованно, само собой разумеется, обобщать, но на данный момент фактически во всех технических видах спорта массовость, наверное, уступает место элитарности. Кроме того сама техника, с которой выступают на соревнованиях республиканского (а тем более союзного и выше) уровня, обычно недостижимо сложна для спортсмена с периферии. И класс резиномоторных авиамоделей F1B тут, увы, не исключение.

Но безнадёжных положений не бывает.

Возможно, к примеру, по итогам обработки среднестатистических параметров и «усредненной» технологии самим сконструировать модель. Нельзя исключать кроме этого, что на какое-то время она окажется кроме того в выигрышном положении. Лишь целесообразнее, думается, другой путь: выбрать перспективную, согласно точки зрения экспертов, конструкцию, проанализировать ее.

Нащупать (с учетом практики и рекомендаций науки, поправки на «местные условия») возможности ее повторения в приемлемом для вас варианте, привнося в него собственные находки, технические ответы.

По такому пути и пошли мы в этом случае, выбрав за базу популярную среди авиамоделистов схему А. Андрюкова. Оказавшаяся модель (см. иллюстрации) имеет хорошие характеристики, легко «тиражируется», среди них и на периферии.

Разработка (и в этом нетрудно убедиться) довольно несложна. Причем излагается в той последовательности, в которой эргономичнее и рациональнее разрешённую модель изготовлять.

Крыло разъемное, профиль Ge-495. Начать его изготовление целесообразно, на отечественный взор, с лонжерона на центроплан. Причем конструкция имеет в корне втулку (внутренний диаметр 6 мм, ширина 2 мм, толщина стены 0,3 мм) из титаного сплава.

Разработка в базе собственной знакома тем, кому доводилось делать трубчатые подробности из разнородных материалов, пропитанных эпоксидкой. Но сейчас оправка берется конусная.Протяженность ее 480 мм, а диаметры на финишах — 6 мм и 5 мм.

На такую оправку, предварительно покрытую двумя слоями мыла, наматывается (с перекрытием витков) по спиралевидной траектории лавсановая пленка толщиной 0,03 мм. Это разрешит потом уменьшить съем готового изделия.

После этого накладывается 0,03-мм дюралюминиевая фольга, вырезанная в виде верной трапеции высотой 480 мм и основаниями 25 мм и 20 мм. Для удобства сохранения формы все обматывается кевларовой нитью. Углеткань толщиной 0,08 мм, вырезанная кроме этого в виде трапеции (размером 480X50X40 мм) и пропитанная смесью смол марок ЭД-20 и К-153 в равных пропорциях, накладывается сверху в два слоя.

А третий, дополнительный (трапеция 160Х25Х22 мм из 0,08-мм углеткани) — на длину 160 мм в корне лонжерона. Все это закрывается астролоном толщиной 0,4 мм и обматывается двумя слоями резинового жгута.

Неспециализированный вид модели.

По окончании отверждения эпоксидной смолы лонжерон обрабатывается на токарном станке наждачной бумагой, а после этого снимается с оправки. Причем, в случае если масса изделия образовывает сначала 5,3—5,6 г, то по окончании обточки понижается до 5,2—5,5 г.

Лонжерон на «ухо» крыла изготавливают подобно. Берут те же материалы, но уже, конечно, пара иных размеров, дабы строение стены на всей протяженности «уха» повторяло концевую часть ложерона центроплана. А это вероятно только при следующих размерах трапеций: Д16Т — 315X20X14 мм, углеткань — 315X40X30 мм, астролон — 315X22X20 мм. Масса готового изделия 2,2—2,4 г.

Для кромок крыла берут бальзу плотностью 0,1 г/см3. В виде рейки сечением 4X4 мм данный материал идет на переднюю кромку. С задней сложнее. Рейка тут конусная, сечением 3,5Х1,5Х1 мм и длиной 480 мм. Более того, оклеивается с двух сторон 0,08-мм углетканью. Масса задней кромки центроплана — 1,1—1,2 г, на «ухо» — 0,6 г.

Бальза с той же плотностью идет и на нервюры.

Вырезают их предварительно единым блоком из бруска толщиной 33—35 мм по двум шаблонам, приложенным с боков. Изготавливается пачка, которая потом оклеивается углетканью толщиной 0,08 мм с двух сторон. По окончании затвердевания смолы сверлится отверстие под минимальный диаметр лонжерона. Пачка распиливается 1-мм фрезой на станке «Умелые руки». Готовые нервюры подгоняются при помощи конусного напильника на лонжерон лично.

Масса нервюр на центроплан по окончании распила 2,3—2,5 г (15 шт.), на «ухо» — 1,3—1,5 г (9 шт.), последние изготавливаются подобным образом.

Сборку крыла реализовывают по чертежу, закрепленному на ровном стапеле. На лонжерон совсем подгоняются нервюры.

Лично по чертежу врезается в каждую нервюру посредством скальпеля задняя кромка. Завершается первый этап сборки приклеиванием нервюр к задней кромке и лонжерону. Целый второй этап занимает в большинстве случаев приклеивание передней кромки.

А на третьем — вклеиваются и ошкуриваются по профилю раскосы (их масса 3,5 г). После этого центроплан стыкуется с «ухом» на эпоксидной смоле при помощи уголка, изготовленного из миллиметровой фанеры и вклеенного в лонжерон. Масса двух готовых («срощенных») половин крыла при таковой технологии изготовления составит не более 36—38 г.

После этого крыло покрывается тремя слоями клея «Момент», разбавленного растворителем в пропорции 1:2. Металлизированный лавсан толщиной 0,015 мм применяют в качестве обшивки. Приклеивается он по контуру и к нервюрам, по окончании чего выполняется исправление и натяжка плёнки случайных перекосов крыла. Не помешает, думается, тут и дополнительный контроль за возрастанием массы изделия. При верном исполнении обтяжки крыла лавсаном прирост массы не должен быть больше 7 г.

Для придания обшивке дополнительных, которые связаны с турбулентностью качеств, употребляется японская бумага толщиной 0,04 мм. Оклейка ею осуществляется поверх металлизированного лавсана на цапонлаке. Но лишь сверху крыла — от передней кромки до лонжерона. А на расстоянии 6 мм от начала передней кромки крыла закрепляется на эмалите и турбулизатор диаметром 0,4 мм. К неспециализированной массе изделия это прибавит еще 3 г — расплата за высокие аэродинамические качества модели.

Стабилизатор имеет популярный для для того чтобы класса моделей профиль Clark Y 6 процентов. Особенность же данной конкретной конструкции содержится в том, что лонжерон воображает тут собой бальзовую (плотность 0,07 г/см3) рейку сечением 5X2 мм, расположенную ребром вверх и оклеенную 0,08-мм углетканью. Причем оклейка — в один слой и только в центре на длине 80 мм — в два слоя.

Масса для того чтобы лонжерона 0,6 г.

Из такой же бальзы выполняются (но уже без оклейки углетканью) косынки, законцовки и центральная нервюра. Масса последних 0,27 г. Носики (0,6—0,8 г) изготовлены предварительно единым блоком из бальзового бруска плотностью 0,08 г/см3 по двум шаблонам, приложенным с боков, и последующей распиловкой.

Подобно выполняются, кстати, и раскосы.

А вот исходный материал (следовательно, и масса) у них отличен от носиков. В частности, передние раскосы изготавливаются из бальзы плотностью 0,07 г/см3, а задние — 0,1 г/см3.

Передняя кромка, как и у крыла, практически не обтачивается. Масса ее 0,5 г. Материал — бальза плотностью 0,22 г/см3. Задняя кромка обточная. Выполняется из бальзы плотностью 0,28 г/см3 и имеет массу 0,57 г.

Сборку стабилизатора реализовывают по чертежу, закрепленному конкретно на стапеле. Склейка выполняется в два этапа. Первый идет по формуле: лонжерон + носики + законцовки + центральная нервюра + передняя кромка.

На втором этапе приклеиваются задняя кромка и раскосы. После этого направляться ошкуривание, по окончании которого масса стабилизатора делается равной 2,1 г. Но обтяжка додаёт еще собственные, «лавсановые граммы». Как, но, додают и крючки, втулки, усиление передней кромки на 20 мм по центру стеклотканью толщиной 0,05 мм, усиление под трехминутную тягу.

Хвостовая балка с килем, рулём ограничителя поворота и площадкой полёта также имеет собственные конструктивные и технологические изюминки. В первую очередь успешное, согласно точки зрения судий-и специалистов практиков, применение композита, разрешающего значительно облегчить всю конструкцию с одновременным увеличением ее жесткости, надежности в эксплуатации. Одно из первых описаний разработки композитной хвостовой балки, помнится, показалось в четвертом номере «М-К» за 1988 год.

Отличие предлагаемого варианта — в размерах конусной оправки (770X10,5X6 мм) и примененных в качестве базы материалах.

Хвостовая балка в сборе с стабилизатором и килем:

1 — втулка переходника (Д16Т), 2 — хвостовая балка, 3 — рулевые тяги, 4 — киль, 5 — руль поворота, 6 — целлулоидная вставка, 7 — упор-основание, 8 — пилон (Д16Т), 9 — кордовые направляющие, 10 — тяги стабилизатора, 11 — болт-ограничитель (М2, капролон), 12 — стабилизатор, 13 — болт грибка (М2, капролон), 14 — гайка грибка (М2, капролон), 15 — резиновая нить навески стабилизатора на пилоне, 16 — винт М1,6 (мотор. полет, 2-я команда), 17 — винт М1,6 (мотор. полет, 1-я команда), 18 — винт М1,6 (планир. полет), 19 — кабанчик (Д16Т).

Линией условного контура продемонстрировано положение стабилизатора на парашютировании.

Как и при с лонжероном крыла, потребуется 0,03-мм лавсановая пленка в форме трапеции, но уже размерами 1000Х35X18 мм. Она наматывается по спиралевидной траектории на покрытую двумя слоями мыла оправку. После этого на всей протяженности будущей хвостовой балки в два слоя накладывается трапецеидальная заготовка (750X72X43 мм) из 0,15-мм углеткани, пропитанная вышеупомянутой смесью эпоксидных смол.

Все это закрывается 0,4-мм толщины астролоном (трапеция 750X37X26 мм) и обматывается двумя слоями резинового жгута.

По окончании отвердевания эпоксидки хвостовая балка снимается с оправки и обрабатывается наждачной бумагой на токарном станке. Масса взятой таким методом балки 7,6—8,6 г. Подробность возможно усилить, наклеив на нее дополнительный слой фольги из Д16Т толщиной 0,3 мм на эпоксидной смоле К-153 при помощи синей изоленты.

Особенность клейки пребывает в том, что изолента накладывается липкой стороной вверх.

Масса всецело готовой хвостовой балки 9,8—10,8 г. С толстого финиша наклеивается переходная втулка с винтом фиксации М2, на втором размещается киль. Изготавливается он из бальзы, причем лонжерон улучшается 0,08-мм углетканью, которая наклеивается с обеих сторон в один слой.

Между рулём и килем поворота вклеивают две самодельные петли, выполненные из жести толщиной 0,2 мм.

Ось каждой изготавливается из корда 0,5 мм. Киль оклеивается японской бумагой толщиной 0,04 мм на эмалите и покрывается тремя слоями цапонлака.

От таймера к рулю поворота идет пара тяг, снабжающих исполнение двух команд. Первая направляться через 2 секунды, а вторая — через 35 секунд по окончании завершения работы резиномотора.

Для осуществления этих команд сделаны качалка, регулируемые ограничители и кабанчик поворота руля. Масса готового киля с приспособлениями образовывает 2 г.

Исполнение остальных подробностей конструкции светло из иллюстраций. Для регулировки планирующего положения помогают капроновые болт с гайкой. Предусмотрена и корректировка моторного полета.

Регулирующим элементом тут выступает болт-ограничитель, вкручиваемый в заднюю часть хвостовой балки.

Масса готовой хвостовой балки с вклеенным килем, площадкой, стабилизатором, со всеми направляющими, крючками, пружиной, леской 17,5—18,5 г.

пилон и Моторная часть фюзеляжа изготавливаются по «бутербродной» разработке из стеклоуглепластика (причем оправкой для первого помогает конус длиной 500 мм и диаметром 31 мм и 29 мм).

Первыми следуют классические два слоя мыла либо эдельвакса с навитой по ним спиралеобразно трапецией из лавсановой пленки 700X100X95 мм, толщиной 0,04 мм. А сам «бутерброд» складывается из четырех слоев: 0,03-мм стеклоткани, 0,09-мм углеткани, 0,14-мм кевлара и 0,03-мм стеклоткани на смеси (в равных пропорциях) из эпоксидных смол К-153 и ЭД-20. Развертки этих слоев — трапеции 500X105Х98 мм (два первых) и 500Х108Х100 мм (последующие слои).

Завершается «бутерброд» 0,4-мм астролоном (520Х110Х105 мм).

Взятую трубку по окончании затвердевания смолы снимают с оправки и отрезают по заданной длине. Масса изделия 25—27 г. Остается вклеить передний шпангоут и муфту переходника для хвостовой балки.

Пилон формируется в матрице, в виде двух половин.

Предварительно укладывают пропитанные эпоксидкой (марки К-153) 0,05-мм стеклоткань, 0,15-мм углеткань с продольным направлением волокон, такую же — с поперечным, после этого снова 0,05-мм стеклоткань. Все это помещают в вакуумный мешок на 3 часа при комнатной температуре. В то время, когда закончится отверждение смолы, в обе половинки пилона, не вынимая их из матрицы, вклеивают бальзовые вставки.

По окончании чего вынутые и обработанные наждачной бумагой половинки пилона соединяют по шву двумя слоями 0,05-мм стеклоткани на эпоксидке.

Вклеив втулку для переднего штыря, приступают к установке и подгонке таймера, изготовлению кнопки, совокупности перебалансировки крыла. И только по окончании того, как будет достигнута их безотказная работа, возможно заклеить пилон снизу бальзовой пластиной.

Сейчас нижней части пилона направляться придать вогнуто-округлую форму для закрепления на моторной части фюзеляжа. Достигается это перемещением пилона взад-вперед по готовой трубке, обернутой наждачной бумагой абразивным слоем наружу. После этого идет окончательная доводка и шпатлевка заготовки.

Собрав хвостовое оперение, загружают его (1 гс) недалеко от площадки и соединяют с моторной частью.

Просверлив отверстие под штырь фиксации резиномотора, вставляют резиномотор с бобышкой, изготовленной по приведенным чертежам. Прикрепив к фюзеляжу крыло с пилоном при помощи изоленты, ставят конструкцию на приспособление для нахождения центра тяжести — к примеру, на полукруг (радиусом 25 мм в дюралевом странице толщиною 2 мм) с чуть спрямленной и заточенной до 0,5 мм нижней частью.

Зажав приспособление в тиски и поместив на него практически готовую конструкцию, получают нахождения центра тяжести модели: 52 процентов САХ. Отмечают место пилона на трубке карандашом, а для лучшей склейки делают в том месте насечку. Из страницы Д16Т толщиной 0,3 мм изготовляют хомут с параллельными щечками, что надевают на трубку в соответствующем месте, и приклеивают пилон эпоксидной смолой марки К-153.

Причем так, дабы обе половины крыла, в случае если наблюдать на изделие спереди, были строго параллельны стабилизатору.

Сейчас дело за малым: зачистить (убрать) лишний клей, покрасить пилон и отполировать его. А для удобства в эксплуатации нанести поясняющие надписи (инициалы, стабилизатор, киль, крыло).

Таймер. Как видно из иллюстративного материала, он изготавливается на базе механизма автоспуска, производимого Пензенским часовым заводом. Наряду с этим часть промышленных подробностей подвергается переделке.

К примеру, платы механизма автоспуска подлежат облегчению за счет опиливания боковых поверхностей. Ось ведущей шестерни перетачивается заново по чертежу из Стали 30ХГСА.

Ветхая ось вынимается, а на ее место устанавливается новая на трех заклепках диаметром 1 мм. Со стороны резьбы ось обтачивается на глубину 3 мм под квадрат 2,5X2,5 мм.

Тут крепятся (подобно тому, как это сделано в конструкции таймера, размещённого в третьем номере «М-К» за 1979 год) шайба диаметром 15 мм и так называемый червяк, в донышке которого сверлится отверстие и разделывается под восьмигранник.

Последний нужен для регулировки времени срабатывания стабилизатора.

С противоположной стороны ось имеет паз толщиной 0,5 мм и глубиной 4 мм. В него вставляется пружина S0,3 мм от телефонного номеронабирателя.

Она регулируется и подбирается экспериментально. Пружина помещается в стаканчике, прикрепляемом к нижней плате автоспуска заклепками диаметром 1 мм. Дабы пружина не вылетала, на стаканчик хорошо надевается крышка, делаемая из Д16Т.

Основание изготавливается из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм. К ней на кронштейнах крепятся 4 рычага из ОВС диаметром 0,8 мм. Конструктивно это мало чем отличается от варианта, ранее опубликованного изданием.

Откидные пружины — из корда диаметром 0,25 мм.

Готовый таймер запланирован на работу в течение пяти мин.. Но данный срок возможно значительным образом (до 7—8 мин.) расширить, выточив новые грузики либо напаяв на прошлые мало олова.

Масса таймера, изготовленного по вышеприведенной технологии, — 19,1 г.

Лопасти винта имеют радиус 300 мм. В начальном варианте модели изготавливались из бальзы плотностью 0,1 г/см3 по шаблону, выполненному в соответствии с табличным данным, с последующей обработкой при строгом контроле через каждые 20 мм на 1/3 хорды, придавая заготовке необходимый несущий профиль. После этого следовала оклейка стеклотканью толщиной 0,3 мм на эпоксидной смоле марки ЭД-20.

Вмонтировался штырек с резьбой М4Х0,5. По окончании затвердевания смолы лопасть отполировывали, доводили до окончательной готовности. Весила такая лопасть 6—7 гс.

В предлагаемом же варианте модели лопасти выполняются из пенопласта с применением композитных матрицы и материалов, изготовленной посредством вышеприведенного примера. Так как за композитами — будущее. Тем более что разработка не весьма сложна и в этом случае.

Бобышка (оси вала, ступиц и штока условно совмещены с плоскостью сечения):

1 — обтекатель (Д16Т), 2 — профилированный стакан (Д16Т), координаты профиля стены изображены с шагом 30°, 3 — силовая пружина (OBC O 1,2 мм), 4 — шпилька моментного стопора (Сталь 30ХГСА), 5 — поводок моментного стопора (Д16Т), 6 — подшипник 1,2Х4X1,7 (2 шт.), 7 — полуось (Сталь 30ХГСА, 2 шт.), 8 — ступица правой лопасти (Сталь 30ХГСА), 9 — пружина моментного стопора (OBC O 0,8 мм), 10 — подшипник 2Х6X2,2 (2 шт.), 11 — замысел-шайба (Д16Т), 12 — передняя стена (Д16Т), 13 — штырь (Сталь 30ХГСА), 14 — корпус (Д16Т), 15 — пружина (OBC O 0,2 мм), 16 — шток (Сталь 30ХГСА), 17 — вал (титановый сплав ВТ14), 18 — шайбы, 19 — крюк, 20 — катушка (Д16Т), 21 — подшипник 3X7X2,5 (4 шт.), 22 — подшипник 3Х10Х4, 23 — пружина ступицы (OBC O 0,8 мм, 2 шт.), 24 — лопасть (2 шт.), 25 — втулка с резьбой (Д16Т, 2 шт.), 26 — гайка фасонная (Д16Т, 2 шт.), 27 — гайка фиксирующая (Д16Т, 2 шт.), 28 — поворотная часть ступицы (Д16Т, 2 шт.), 29 — подшипник 3Х7X2,5 (2 шт.), 30 — ступица (Сталь 30ХГСА, 2 шт.), 31 — ось (Сталь 30ХГСА), 32 — поводок ступицы (Сталь 30ХГСА, 2 шт.), 33 — стопорная шайба (2 шт., капролон), 34 — крюк, 35 — кронштейн (на заклепках), 36 — винт М1,6 (3 шт.), 37 — замыкающая втулка (титановый сплав ВТ14).

Моторная часть фюзеляжа в сборе с таймером и пилоном:

1 — штырь (OBC O 2 мм), 2 — передний шпангоут (Д16Т), 3 — моторная часть фюзеляжа (стеклоуглепластиковый четырехслойный «бутерброд» из пропитанных смесью смол К-153 и ЭД-20 в равных пропорциях, затвердевших на конусной оправке материалов:0,03-мм стеклоткани, 0,09-мм углеткани, 0,14-мм кевлара, 0,03-мм стеклоткани), 4 — пилон (изготавливается в матрице из двух стеклоуглепластиковых половин с проклейкой по шву двумя слоями 0,05-мм стеклоткани), 5 — таймер, 6 — вставки (бальза 0,1 г/см3), 7 — коренная втулка (Д16Т), 8 — втулка переднего штыря (в сборе), 9 — место стыковки крыла, 10 — штырь пускового устройства (ОВС O 1 мм), 11 — совокупность перебалансировки крыла (с двумя фиксирующими винтами М1,6), 12 — скоба пускового устройства, 13 — штырь фиксации резиномотора (Д16Т), 14 — гайка внутренняя (Д16Т), 15 — винт М2, 16 — переходник-муфта (Д16Т), 17 — хомут (Д16Т, толщина 0,3 мм).

Подробности таймера, изготавливаемые на базе механизма автоспуска.

Из пенопласта посредством расклеенной нихромовой струны вырезаются ровные страницы толщиной 7 мм. На каждую лопасть — по странице. На заготовку накладывается шаблон, выполненный согласно данным таблицы (графыУа и Ув). Скальпелем вырезается очертание (контур) лопасти.

Плоская заготовка обрабатывается на конус по толщине: в комле — 7 мм, на втором финише — 2 мм.

Эти для того чтобы винта.

Изготовление лопасти винта (вариант).

Пилон со встроенными механизмами (таймер условно не продемонстрирован).

В комель будущей лопасти вклеивается на ПВА бальзовая вставка: треугольная, с основанием 7 мм и высотой 80 мм. Самой заготовке придается приблизительный профиль лопасти, по окончании чего вся эта конструкция помещается в матрицу и стягивается болтами. После этого форма разъединяется, из нее вынимается отштампованная заготовка, а обе половинки матрицы прекрасно промазываются двумя слоями мыльной пены с промежуточной просушкой.

На стеклянной поверхности расстилается стеклоткань в виде прямоугольника 60X270 мм, пропитывается эпоксидной смолой марки ЭД-20. Посредине подготовленной так стеклоткани кладется 0,15-мм углеткань трапецеидальной формы размерами 270X15X3 мм и также пропитывается эпоксидкой. Затем «бутерброд» укладывается на одной половине матрицы так, дабы не было пузырей.

На вторую половину матрицы заготавливается совершенно верно такой же «бутерброд». Между ними помещают отштампованную прежде пенопластовую конструкцию. Матрицу снова сжимают (стягивают болтами).

По окончании отверждения смолы лопасть готова для установки ее на модель.

Резиномотор выполняется из отечественной резины сечением 1X2 мм. Наматывается на два вбитых в доску гвоздя на расстоянии 400 мм друг от друга. Свободные финиши подготовленной так и шепетильно вымеренной резиновой нити (принципиально важно знать ее массу) связываются.

Дабы нити не распадались и были, что именуется, одним жгутом, целесообразно перевязать пучок в двух местах такой же резиной.

Готовый мотор направляться шепетильно промыть с мылом в горячей воде, просушить, покрыть слоем силиконовой смазки (употребляется в индустрии для аэрозольной смазки пресс-форм при литье подробностей из пластмассы). Для соревнований и тренировок нужно иметь около десятка подготовленных подобным образом двигателей.

Предельно допустимое число витков при закрутке для того чтобы смазанного силиконовым аэрозолем резиномотора образовывает, как продемонстрировала практика, 350—370.

Рекомендуем подобрать тарированные резиномоторы. Операцию эту лучше проводить на базе 1600 мм. Упрочнение — 12—14 кгс.

Нужно на любой пучок завести хотя бы несложный технический паспорт.

Применяют резиномотор в большинстве случаев 2—3 раза с промежуточным отдыхом в 20—30 дней.

Соотношения весов, г:

Крыло в сборе: 46,5

А также:

лонжероны конические: 7,6

нервюры центроплана: 2,4

нервюры на «ухо»: 1,4

обтяжка (лавсан): 7,0

Пилон (оболочка): 11,0

Таймер: 19,1

Хвостовая балка (с килем, стабилизатором и пр.): 18,2

А также:

киль с приспособлениями: 2,0

стабилизатор: 2,4

Мотор (смазанный): 39,0

Лопасти винта: 2X6,5

Бобышка: 45,2

Главные характеристики:

Площадь крыла, дм2: 15,7

Площадь стабилизатора, дм2: 2,9

А20: 1,3

Масса взлетная, г: 231

Профиль крыла: Ge — 495

Профиль стабилизатора:Clark Y 6 процентов

Автоматическое изменение шага винта (в зависимости от Мкр), град: до 10

И. КОРКИН, заведующий лабораторией КЮА, г. Нижний Новгород

Случайные записи:

• Соосный «ротор» чемпиона
• На старте — р-14

Sniper Elite: Армия тьмы 2 | 🎮 1 |Проходим на уровне: ЭЛИТНЫЙ СНАЙПЕР (Жесть) ☑️

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Забудьте про морозильник: новый путь управления поведением воды на уровне наноразмеров

  Исследователи сейчас возможно смогут «замораживать» воду, превращая ее в жёсткое состояние, не охлаждением до температур замерзания, а ограничением ее в…

• В-1: ступенька к пьедесталу почета

  Среди свободнолетающих моделей класс В-1, включающий конструкции о объемным фюзеляжем, снабженные резиномотором, воображает в творческом отношении,…

• Создана новая математическая модель бьющегося сердца, детализация которой простирается до молекулярного уровня

  Ученые из Токийского университета и исследователи из научной группы компании Fujitsu создали симулятор бьющегося людской сердца, базу которого составляют…

• Поиск экзопланет выходит на новый уровень

  Методика, предложенная новозеландскими учеными, обещает отыскать много миллиардов планет. Базой новой методики помогает так называемый эффект…