Интересные темы:

Гаджеты

Немного интересного:

Точно в ворота

20.10.2015 В мире моделей

Парусники класса «П» пользуются заслуженной популярностью у судомоделистов-школьников. Вправду, эти яхты-прямоходы при всем собственном аэро- и гидродинамическом совершенстве не нуждаются в дорогостоящей аппаратуре дистанционного управления, к тому же в этом классе судомоделисты-конструкторы смогут реализовывать самые храбрые собственные конструкторские планы.

Твёрдый парус-крыло уже давно употребляется на яхтах класса «П» как высокоэффективный движитель.

К числу его преимуществ прежде всего направляться отнести высокое неизменность и аэродинамическое качество его формы, что благоприятно отражается на стабильности и скорости перемещения, соответственно, и курса.

В «Моделисте-конструкторе» уже неоднократно публиковались материалы о жесткокрылых парусниках. Сейчас мы говорим о еще одной конструкции яхты класса «П», которая при высокой скорости перемещения способна проходить расстояние с минимальными отклонениями от заданного курса.

Браться за постройку данной модели оптимальнеевдвоем-втроем — матричная методика формования корпуса самый подходит для изготовления маленькой серии яхт.

Конструкция предлагаемого парусника необыкновенна.

Так, геометрия его корпуса позаимствована у скоростного трехточечного глиссера, ну а движитель яхты представляет собой само-ориентирующуюся посредством дополнительного паруса-стаби-лизатора двукрылую совокупность, напоминающую бипланную коробку (в случае если воспользоваться авиационной терминологией).

Шарнирное крепление пары парусов-крыльев разрешает им самоустанавливаться под оптимальным углом к ветру в большом диапазоне направлений, ну а при трансформации скорости парусника либо направления ветра паруса машинально займут необходимое положение.

Некоторым недочётом таковой схемы есть ее «двухрежимность» — при свежем ветре модель легко глиссирует, ну а при ослаблении ветра модель продолжает перемещение в водоизмещающем режиме со намного меньшей скоростью.

Корпус парусника достаточно несложен, исходя из этого судомоделист может выбрать любую разработку его изготовления.

В частности, возможно сделать наборный корпус с обшивкой из миллиметровой фанеры, возможно вырезать заготовку из пенопласта и оклеить ее узкой стеклотканью с применением эпоксидной смолы. Тут же предлагается матричный метод, благодаря которому возможно тиражировать корпуса, создавая целую флотилию моделей яхт с корпусами-монотипами.

Первый этап — изготовление мастер-модели, либо, как ее неблагозвучно именуют эксперты, дурака.

Для этого подойдут фактически каждые материалы, но несложнее всего сделать центральный корпус из пары дощечек-боковин толщиной 10—15 мм и палубы и фанерных днища. Боковые же поплавки — из липовых брусочков.

По окончании стыковки всех трех элементов мастер-модель шпаклюется, шепетильно шкурится и красится несколькими слоями нитроэмали с промежуточной шлифовкой.

Готовая мастер-модель покрывается антиадгезионным слоем (к примеру, дву-мя-тремя слоями восковой паркетной мастики с тщательной полировкой).

Точно в ворота
Модель парусника класса «П» с самоориентирующейся парусной совокупностью:

1 — парус-крыло; 2 — узел парусной совокупности, шарнирный; 3 — киль (фанера s5); 4 — корпус; 5 — перо рулевое; 6— парус-стабилизатор; 7 — винт М6 крепления паруса-стабилизатора; 8 — гайка М5 крепления шарнирного узла; 9 — поперечина.

Положение парусов-крыльев b паруса-стабилизатора на разных направлениях:

А — на курсе бейдевинд левого галса; Б — на курсе фордевинд; В — на курсе бейдевинд правого галса.

Таблица контрольных сечений профиля паруса-крыла

Парус-крыло:

1,8 — законцовки (фанера s3); 2 косынки (липа s3); 3 — втулка резьбовая, стыковочная (дюралюминий, труба 8×2); 4 — кромка передняя (сосна, рейка 14×8); 5 — мачта-лонжерон (сосна, рейка 20×6); 6 — нервюры (липа, пластина s2); 7 — кромка задняя (липа, рейка 22×8).

Шарнирный узел парусной совокупности:

1 — гайка М5 крепления шарнирного узла; 2 — втулка шарнирная (дюралюминий); 3 — валик шарнирного узла (сталь); 4 — поперечина корпуса (сосна, рейка 50×20); 5 — шайба (сталь); 6 — винт М6; 7 — траверса (дюралюминий, лист d5); 8 — заклепка (дюралюминий, d3, 2 шт.); 9 — балка-лонжерон (сосна, рейка d12); 10 — поперечина (дюралюминиевая спица d3); 11 — парус-крыло; 12 — винт М6 крепления паруса-крыла; 13 — втулка резьбовая, стыковочная.

Парус-стабилизатор:

1,6 — законцовки (липа, пластина s3); 2,5 — нервюры (липа, пластина s1,5);3 — кромка передняя (сосна, рейка 5×4); 4 — лонжерон (сосна, рейка переменного сечения); 7 — косынка (липа); 8 — кромка задняя (липа, рейка 10×5); 9 — переходник (проволока ОВС d3).

Следующая операция — изготовление матрицы. Сперва нижняя часть корпуса (без палубы) оклеивается парой слоев узкой стеклоткани с применением в качестве связующегоэпоксидной смолы.

Наряду с этим первый слой особенно шепетильно прижимается к поверхности дурака — между ним и стеклотканью не должно быть излишнего количества и воздушных пузырей смолы.

По окончании полимеризации смолы готовится композиция из простого речного песка и той же «эпоксидки». Полученная масса закладывается в дощатый коробку, размеры которого пара превышают габариты корпуса, по окончании чего в нее до отметки палубы «погружается» мастер-модель с приформован-ной к ней оболочкой из стеклоткани.

Эпоксидно-песчаная композиция шепетильно уплотняется постукиванием по коробке, а поверхность массы выравнивается заподлицо с уровнем палубы корпуса. Через дни мастер-модель бережно извлекается из корпуса — матрица готова.

Сейчас возьмемся за изготовление фактически корпуса.

Внутренняя поверхность матрицы по привычной уже технологии покрывается антиадгезионным слоем, по окончании чего на нее наносится лицевой слой будущей оболочки корпуса — подкрашенная нитрокраской эпоксидная смола. Не ждя полного отверждения этого слоя (смола обязана оставаться еще липкой), внутренняя поверхность матрицы оклеивается стеклотканью (3—5 слоев в зависимости от толщины ткани), причем первый слой из самой узкой ткани приформовывается к матрице шепетильно.

Очень шепетильно ткань укладывается в углы (ребра) корпуса.

По окончании полимеризации эпоксидной смолы оболочка корпуса извлекается из матрицы и в ней прорезаются отверстия под кили и рули. Потом в корпус вклеивается поперечина из сосновой доски толщиной 20 мм, предназначенная для крепления к ней шарнирного узла двухпарусной совокупности.

Подготовленная так оболочка вкладывается в матрицу, поверх нее натягиваются полиэтиленовая пленка и крышка из 10-мм фанеры с насверленными в ней отверстиями. Диаметр их выбирается таким, дабы через отверстия возможно было пропустить штуцер баллончика с монтажной пеной — как раз ею заполняется внутренний количество корпуса. Для этого крышка посредством струбцин прижимается к матрице, и штуцер баллончика последовательно вводится во все отверстия.

Выделение пены из отверстий свидетельствует окончание процесса заполнения ею корпуса.

Дни спустя, в то время, когда пена превратится в пенопласт, корпус извлекается из матрицы, и на нем закрепляются вырезанные из фанерных пластин перья и кили рулей, и палуба.

Твёрдые паруса (крылья) изготавливаются совершенно верно так же, как крылья авиамоделей.

Каждое из крыльев планирует из соснового лонжерона (рейка 20×6 мм), нервюр, вырезанных из липовых пластин толщиной 2 мм, двух фанерных (толщиной

3 мм) законцовок, и сосновых задней кромок и передней. В каждой из нервюр предусмотрено круглое отверстие, а в лонжероне в местах размещения нервюр выполнены прорези.

При сборке крыла любая нервюра насаживается на лонжерон, доводится до предназначенной для нее прорези, поворачивается на 90 градусов и тем самым накрепко фиксируется на лонжероне.

Для сборки крыла имеет суть сделать несложный стапель, складывающийся из ровной доски, к которой прибита рейка, поддерживающая заднюю кромку. Толщина ее выбирается таковой, дабы плоскость хорд крыла была параллельна плоскости доски-стапеля.

Сборка крыла ведется посредством эпоксидного клея.

В нижнюю часть каждого крыла врезается дюралюминиевая трубка диаметром 8×2 мм, в которой на длине 30 мм нарезана резьба Мб. Крепится эта подробность к лонжерону посредством эпоксидного клея с усилением клеевого соединения намоткой капроновой нитью, пропитанной тем же клеем.

В верхней части лонжеронов просверливаются отверстия диаметром 3 мм, предназначенные для фиксации в них поперечины из дюралюминиевой вязальной спицы, соединяющей верхние части крыльев.

Оба паруса-крыла закреплены 6-мм винтами с шестигранной головкой на шарнирном узле, складывающемся из дюралюминиевой траверсы с приклепанной к ней шарнирной втулкой.

Ответная часть шарнира представляет собой ступенчатый валик, на верхнем финише которого выполнен хвостовик с резьбой М5, а на нижнем сделана накатка. Крепление валика в сосновой поперечине корпуса — эпоксидным клеем.

Кроме крыльев на шарнирном узле крепится стабилизатор, благодаря которому крылья устанавливаются под оптимальным углом к направлению ветра.

Стабилизатор складывается из сосновой балки-лонжерона, задней кромок и передней, пары законцовок и двух нервюр из липовых пластин.

Лонжерон является рейкойпеременного сечения: в задней собственной части на длине 250 мм она квадратного сечения 8×8 мм, переходящего потом в круглое диаметром12 мм.

Крепление балки-лонжерона к шарнирному узлу — посредством переходника, согнутого из металлической проволоки диаметром 3 мм, для чего в балке-лонжероне просверлено продольное отверстие диаметром 3 мм; фиксация подробностей — эпоксидным клеем. В зоне стыковки балка-лонжерон обматывается капроновыми нитками с последующей пропиткой «эпоксидкой».

Перед стартом нужно установить паруса-крылья так, дабы их плоскости хорд были параллельны друг другу, а угол между плоскостями паруса паруса-и хорд стабилизатора-крыла составлял 3—5 градусов. Более совершенно верно данный угол возможно выяснить в ходе пробных стартов. направляться учесть, что при трансформации галса положение паруса-стабилизатора относительно паруса-крыла изменяется на зеркально-симметричное, как это видно из рисунка на с.26 (А и В).

На полных направлениях, родных к фордевинду (в то время, когда ветер дует позади либо сзади-сбоку), нужно развернуть шарнирный узел стабилизатором вперед, а крылья-паруса установить «бабочкой».
И.ТЕРЕХОВ


Случайные записи:

Как всегда попадать в ворота


Похожие статьи, которые вам понравятся:

Tags:  , , ,