«Ударный» — планёр и самолет

История создания данной модели достаточно протяженна по времени. Первый вариант «планеролета», взявшего наименование «Ударный», показался на свет чуть ли не дюжина лет назад. Уже в первой модификации модель всецело удовлетворяла всем требованиям к летным качествам. На последующих четырех экземплярах ее конструкция неспешно трансформировалась, в итоге прекратив кроме того напоминать начальную.

Но наряду с этим аэродинамическое ответ успешной автомобили оставалось неизменным.

Какой суть положен в понятие «ударный»? Бессчётные полеты, сделанные еще на «прототипе», продемонстрировали — модель имеет непривычно большую прочность. Исходя из этого и появилось наименование «Ударный» (вариант «Долбежный» был исключен как неблагозвучный). Примечательно, что имя модели предопределило направление предстоящих работ по ее совершенствованию.

Растолковывать, как последовательно проходило модифицирование, возможно, ненужно.

Увлекательнее познакомиться с «финишным» вариантом, что думается доведенным до определенного идеала. Итак…

Предлагаемая вашему вниманию разработка относится к достаточно редкому «универсальному» типу.

В одной модели как бы объединено две в полной мере приличных автомобили. Первая — хороший «чистокровный» планер с низкой нагрузкой на крыло, но достаточно быстроходный и исходя из этого «всепогодный», пригодный для полетов кроме того при сильном ветре без догрузки балластом. Тут реализовано сочетание хороших пилотажных черт и большого аэродинамического качества.

Вторая — легкомоторный самолет, выполненный по планерной схеме и талантливый делать все главные фигуры хобби-пилотажа. Не обращая внимания на довольно малую мощность двигателя, тяги мотоустановки достаточно на всех режимах. Хорошие пилотажные характеристики обеспечиваются малой массой модели, низкой нагрузкой на крыло и чистой аэродинамикой аппарата.

Единственным дизайнерским недочётом данной разработки возможно признать только относительно малые размеры модификации «планер».

Не смотря на то, что, если вы не являетесь приверженцем гигантомании и более трезво относитесь к безотносительным оценкам моделей, то упомянутый недочёт разработки может обернуться преимуществом.

Фигурная насадка на шнобель фюзеляжа, применяемая при полетах без двигателя в варианте чистого планера

С конструктивной точки зрения, эта модель, наверное, не имеет аналогов по сочетанию прочности и малой неспециализированной массы. Именно на этом нюансе проекта и необходимо остановиться подробнее. Фундаментальный принцип, использованный при прорисовке главных элементов, достаточно несложен.

Это уменьшение размеров и количества всех отдельных подробностей во имя повышения их прочности и сечения. Так, фюзеляж имеет очень «зажатые» поперечные сечения, что разрешило возможность повысить толщину фанерных бортов в носовой части до 3 мм. Образующаяся «бронекоробка» при нескольких близкорасположенных шпангоутах полностью неразрушаема и замечательно защищает всю бортовую часть аппаратуры.

Хвостовая балка фюзеляжа, как бы отогнутая на финише вверх для организации килевой поверхности, кроме этого весьма прочна. Как раз скошенный, встроенный в конструкцию киль разрешил укоротить балку, в один момент увеличив сечения образующих ее подробностей (представьте, какую длину имела бы балка при стандартной схеме оперения). Органичная ввязка киля в конструкцию балки исключает изломы при любых обстановках.

При прорисовке крыла использован тот же принцип. Исходя из этого нервюры, поставленные по шагу со стандартной точки зрения как бы «через одну», выполняются из березовых линеек толщиной 2 мм. Сходу увидим, что, возможно, тут было бы лучше применить хорошую липу либо осину толщиной до 4 мм.

Но… березовые линейки были «сподручнее», а модель от их применения ни в чем не проиграла. Необыкновенный силовой лобик крыла спроектирован в том же стиле. Две осиновые силовые панели толщиной 4 мм образуют таковой «кессон» (вместе с фанерной передней стенкой и рейкой кромки), жёсткость и прочность которого не имеет равных. Увидьте, что нужного результата удалось добиться за счет упразднения включения и отдельного лонжерона его в схему несложного и неширокого лобика-кессона.

Возможно, при неспециализированной мощности конструкции пара нелогично смотрятся «субтильные» стабилизатор и руль поворота. Но за счет их кажущегося ослабления удалось улучшить пилотажные характеристики — момент инерции модели был совсем маленьким. Легкий стабилизатор прекрасно защищен от поломок за счет уникальной срезной подвески.

Увидьте наряду с этим, что бальзовый наборный руль поворота находится в не подверженной ударам территории. А при маловероятного падения модели на хвост его нетрудно заменить.

Дополнительно приведены размеры, использованные для разметки нервюр крыла, имеющего двойное сужение

Отдельный разговор — цельноповоротный стабилизатор.

В первую очередь, еще раз увидим, что при аккуратном выполнении привода он в управлении ничем не отличается от простого (эта тема уже обсуждалась на страницах издания, и снова возвращаться к ней просто ненужно). Силовая схема цель-ноповоротника пришла с кордовых моделей, где кажущаяся сначала «несерьезной» конструкция пережила три-четыре модели, кочуя с одного хвоста фюзеляжа на следующий.

Секрет прочности аналогичного, весьма несложного и легкого стабилизатора кроется в сочетании узкой реечной рамки с лавсановой обшивкой, скрепляющей ее в единое целое.

Помимо этого, удалось спроектировать нетрадиционный узел подвески горизонтального оперения (думается, он аналогов не имеет).

Если вы пристально посмотрите, то осознаете — маленькие, легко разрушающиеся полистироловые сухарики, крепящие стабилизатор на заклеенной в киле оси, в состоянии предохранить горизонтальное оперение от действия внеплановых нагрузок любого направления.

КОНСТРУКЦИЯ МОДЕЛИ

В первую очередь — о связующих. Модель аналогичной конструкции планирует лишь на качественной, не склонной к хрупкости эпоксидной смоле (нужно марки К-153 либо 30-минутной британского производства).

Рекомендуем сначала совершить ее тест. Замешав около 1 см3 смолы с отвердителем, ее выливают на полиэтиленовую либо фторопластовую подложку. Дней через трое возможно попытаться согнуть отвержденную «лужицу». В случае если материал напомнит вам по своим особенностям капрон — все легко идеально. В случае если же смола будет ломаться при маленьких перегибах, и особенно, при маленьких упрочнениях, то лучше отыскать другую.

Кстати — узнаваемые смолы типа КДА либо ЭД-20 хороши для выклейки композитных подробностей, но совсем не подходят для сборки модели, аналогичной отечественной.

Двигатель. На предлагаемой вашему вниманию модели был установлен очень хороший чешский MVVS-2,5 в дизельном выполнении. Снабдив его набором новых футорок для карбюратора, удалось из замечательного однорежимного мотора сделать настоящий «универсал».

При жажде с ним возможно летать, вправду, как на мотопланере, оборудованном, скажем, средненьким МК-17. А захочется чего-то радостнее -заменяем футорку, по окончании чего модель практически не будет затормаживаться и на затяжных вертикалях. Кстати, скорость полета благодаря относительно малой нагрузке возможно регулировать в широких диапазонах. Но делается это лишь не за счет режима мотора! Оптимальный путь — подбор шага винта при работе двигателя на оптимальном режиме.

Радиокарбюратор не ставился, поскольку в нем, по всей видимости, нет необходимости.

Фюзеляж имеет относительно несложную конструкцию. Выкройки бортов вырезают из фанеры толщиной 1,5 мм. Впредь до шпангоута, расположенного примерно посередине хорды крыла, борта изнутри усиливают вторым слоем такой же фанеры. Эти накладки имеют окна облегчения лишь в подкрыльевой территории.

Исходя из этого практически вся носовая часть бортов фюзеляжа получается грамотном фанерной переклейкой толщиной 3 мм. Попутно мелкий совет. Приклеивая накладки к бортам, лучше сходу придать последним изгиб (любым эргономичным способом), заметный на виде фюзеляжа сверху. В противном случае позже, постаравшись притянуть толстенную, твёрдую обшивку к шпангоутам, вы осознаете, что без формовки и размачивания не обойтись.

Наряду с этим увидьте, что сзади от шпангоута, расположенного по передней кромке крыла, борта имеют полностью прямолинейную форму.

В хвостовой части верхняя и нижняя панели фюзеляжа образованы осиновыми пластинами толщиной 4 мм. Передние обрезы панелей ложатся на усиленный шпангоут, что не только замыкает комплект «хвостовой балки», но и является опорой для платы рулевых машинок. Следующая пара хвостовых шпангоутов — чисто технологическая.

Исходя из этого сделаны они смогут быть из пенопласта ПХВ либо бальзы. Их цель — упростить сборку и дать точку опоры для «подшипников» рулевых тяг.

Перед сборкой фюзеляжа необходимо заблаговременно подготовить шпангоуты носовой части и всецело собрать отдельный узел моторамы (он образован фанерными пластинами самой моторамы с узлами крепления двигателя, шпангоутами, стоящими сзади и впереди двигателя, и всем комплектом из липовых брусков, что потом разрешит скруглить форму носовой части фюзеляжа). Узел моторамы бережно обрабатывается по виду сверху с учетом толщины фанерных бортов так, дабы позже без подгонки возможно было вклеить его на место.

На этом же этапе необходимо подготовить надежный топливный бак, что будет заделан в фюзеляже намертво.

Кроме этого требуется всецело собрать киль со всеми узлами управления, каковые размещаются в его внутреннем пространстве. Дело в том, что обшивка, выполненная из фанеры толщиной 1 мм, на задней половине хорды киля имеет параллельные стены.

Это разрешает без проставок более чем надежно вмонтировать киль между бортами фюзеляжа.

Конструкция киля образована каркасом из «лонжеронной» стены, передней кромки, одной концевой и нервюры бобышки (все подробности сделаны из липы либо осины). Отметьте для себя, что эргономичнее киль делать с громадным запасом по длине в его нижней части.

Это разрешит установить вторую, технологическую нервюру, которая сперва окажет помощь правильнее собрать каркас и согнуть обшивку, а позже срежется вместе с избытками киля. Кроме этого полезно сделать маленький технологический припуск и сверху.

Собранный каркас киля вышкуривается, и к нему приклеивается левая либо правая фанерная обшивка.

После этого посредством накладок монтируются промежуточная качалка и ось, вырезанная из текстолита либо капрона толщиной 1,5 — 2 мм. В верхней части передней кромки сверлится косое отверстие и в нем заклеивается латунная направляющая трубка. В нервюре прорезается паз, по окончании чего ставится на место вертикальная тяга привода стабилизатора (ОВС диаметром 1,8 мм).

Перед приклейкой второй части обшивки в обязательном порядке контролируют легкость хода встроенных узлов, отсутствие люфтов и заеданий. Кроме этого необходимо не забыть смазать трущиеся места консистентной смазкой типа ЦИАТИМ-201.

В верхней части готового киля сверлится отверстие диаметром 4,3 мм.

Ось стабилизатора, сделанная из жёсткой алюминиевой спицы диаметром 4 мм, накатывается надфилем посередине, данный участок обматывается узкой хлопчато-бумажной нитью, и после этого ось заклеивается в отверстии. На всем протяжении отверждения смолы необходимо шепетильно осуществлять контроль перпендикулярность оси по обеим плоскостям. Проверить это на узком профилированном киле непросто.

Исходя из этого монтаж оси возможно отложить , пока киль не будет установлен на собранном фюзеляже. Помните, что механика в киля уже отлажена и смазана. Исходя из этого при обрезке избытков нижней части и при подгонке всего киля к фюзеляжу закрывайте его нижний торец набивкой из ваты.

Следующий этап — сборка в единое целое осиновых панелей, киля и хвостовых шпангоутов.

Сперва шепетильно подгоните углубление в верхней панели фюзеляжа, дабы она без зазоров садилась на необходимое место профилированного киля. Позже, выставив подробности на ровной доске посредством подкладок, склейте подробности совместно. Затем в хвостовой балки прокладывайте тяги.

Сделаны они из хороших, надежный «боуденов» или, как на предлагаемой вашему вниманию модели, — из алюминиевого сварочного электрода диаметром 2 мм. Действительно, в последнем случае во все шпангоуты нужно будет вклеивать маленькие отрезки соломин, делающих функцию «продольных подшипников». Но при прямолинейности тяг и аккуратной работе упрочнения их хода, на удивление, мелки и не идут ни в какое сравнение с любыми «боуденами».

Привод руля направления осуществлен стандартным методом — посредством тяги, выходящей через прорезь в борту. Под конец не забудьте изготовить резьбовой грибок для крепления хвостовой части крыла и вклеить его изнутри в верхнюю панель фюзеляжа.

Сейчас, снова же на плоском «стапеле», к хвостовой ферме приклеиваются готовые борта фюзеляжа. После этого заканчивают сборку всей носовой части, ставят бак и закрывают его позади и сверху полушпангоутом и стенкой.

Снизу передняя часть фюзеляжа обшивается фанерой толщиной 1,5 мм с поперечным слоем «рубахи». Обратите внимание: в случае если осиновые панели хвостовой части вклеиваются между бортами, то обшивка низа обязана ложиться на борта и иметь «врезку» в нижнюю панель на 12-15 мм. Тут же увидим, что толщина панелей хвостовой части разрешает очень сильно скруглить грани прямоугольной балки.

Если вы захотите сделать то же самое и снизу на всей протяженности фюзеляжа, то в передней части в нижних углах обшивки необходимо поставить сквозные либо собранные из отрезков стрингеры сечением 4×4 либо 5×5 мм. Работа над фюзеляжем заканчивается монтажом небольших деталей и узлов и оформлением обводов моторной части. Долбленый из липы либо выклеенный из стеклопластика капот-фонарь изготавливается только по окончании подгонки крыла к фюзеляжу (по месту).

Съемная фюзеляжная плата рулевых машинок. Соседние лапки машинок ставятся друг на друга «внахлест», исходя из этого на переднем финише платы поставлена накладка (одна машинка сейчас стоит мало выше второй)

Крыло. В целом его конструкция так несложна, что не требует подробных пояснений.

Но в нем имеется одно место, оформление которого может вынудить вас по большому счету отказаться от воспроизведения аналогичной конструкции! Это — стык двух раздельно собранных консолей. В связи с тем, что силовые панели лобика при малой толщине профиля принимают все нагрузки, совсем недопустимо стыковать их в центре легко по торцам. Придется делать панели с громадными припусками. А позже очень трудоемким методом подгонять их друг к другу на долгий «плоский ус».

Дополнительное усиление стыка осуществлено вклейкой и подгонкой между панелями липового бруска длиной около 40 мм, и обшивкой центральной части крыла фанерой толщиной 1-1,5 мм. Последняя операция — также «не презент».

В случае если снизу удается приклеить фанеру, сначала зачистив наждачной бумагой часть крыла «размахом» около 60 мм, то сверху придется подобным образом обработать боковые части фанерной обшивки под заданный поперечный угол V крыла (причем с выходом на ноль по толщине фанеры). Сделать это, само собой разумеется, возможно. Но рекомендуем все же постараться отыскать второй метод надежной стыковки панелей, или рискнуть, и сделать крыло совсем прямым, без угла V. Что лучше и несложнее — решать вам.

Еще необходимо подчернуть, что элероны, расширяющиеся к концу крыла, всецело оправдали себя как с позиций управляемости модели, так и по неспециализированной аэродинамике крыла. В связи с тем, что элерон имеет постоянную толщину передней кромки, профиль на финише крыла получает очевидно выраженную S-образность.

Это разрешает отказаться от отрицательной крутки, сокращает индуктивное сопротивление (быть может, как раз исходя из этого летные характеристики столь хороши кроме того при средней величине удлинения крыла) и полностью исключает проявление склонности к сваливанию модели в штопор.

Проводка управления элеронами сделана на базе вращающихся торсионных стержней. Они выполнены из алюминиевой проволоки диаметром 4 мм.

Любой поставлен на двух концевых и одном промежуточном «подшипниках», сделанных из латунных трубок. На финишах торсионов посредством гаек и клея закреплены одноплечие качалки (текстолит толщиной 1,5 -2 мм). В центре крыла качалки соединяют маленькими тягами с рулевой машинкой, а на финишах консолей — кабанчиками элеронов. В параметры управления заложена совсем маленькая разделение хода элеронов (около 10 процентов).

Ее выяснилось достаточно — возможно, снова же из-за S-образной формы концевого профиля крыла.

Стабилизатор. Место положения оси его подвески подобрано так, дабы минимизировать упрочнения в совокупности управления. По конструкции стабилизатор — плоский несложный каркас-рамка с накладными полками лонжерона. По окончании обтяжки пленкой на нем образуется в полной мере пристойный ромбовидный профиль.

Не обращая внимания на «хилость» конструкции он очень прочен (действительно, только при достаточно твёрдой пленке).

Центральная часть перед лонжероном «заполнена» липовой вставкой. По окончании прорезки окна под киль она вместе с передней кромкой оклеена фанерой толщиной 1 мм. Под ось, заделанную в киле, сделаны углубления.

В них вклеены половинки тонкостенных латунных трубок. Винты крепления срезных «сухариков» входят в гнезда, выполненные из накатанных надфилем алюминиевых стержней (по окончании вклейки в стабилизатор в последних просверлены и нарезаны резьбовые отверстия).

Особенного внимания заслуживает схема привода стабилизатора.

На картинках видно, что финиш вертикальной тяги оканчивается напаянной на него «серьгой», в гнезде которой вольно вращается проволочный шип (сделан из проволоки ОВС диаметром 0,8 — 1 мм, и по форме напоминает швейную булавку). В переднем торце выборки, выполненной в стабилизаторе под верхнюю часть киля, просверлено косое отверстие, куда позже вклеен отрезок обмотанной нитками медицинской иглы. Как раз в это гнездо и входит шип.

Центральная территория стабилизатора (вид снизу) со срезными «сухариками». В передней части — трубчатое гнездо для шипа

Узел навески цельноповоротного стабилизатора в полной готовности. Шип-поводок засунут в гнездо стабилизатора и мало выступает из его передней кромки. Поставлен руль поворота

Тут принципиально важно осознать, что при работе привода твёрдая вертикальная тяга, вдобавок еще и проведенная через направляющую трубку, гнуться не будет.

Соответственно, шип будет должен углубляться в собственный гнездо либо мало выходить из него (исходя из этого движение шипа в гнезде должен быть легким, но без люфтов).

«Замысловатое» ответ? Вероятно… Но у него имеется собственные преимущества. Таковой привод (и, наверное, лишь он!) может обеспечить размыкание тяг управления без уже привычной поломки тяг, кабанчиков, концевых «вилочек» и присоединенных подробностей оперения.

Причем сейчас все это не зависит от того, как сбрасывается стабилизатор — плоско-параллельно либо с одновременной круткой около вертикальной оси (в последнем случае шип поворачивается в «серьге» вбок хоть на 120°).

Кроме этого выгодно отличается и совокупность, основанная на применении срезных «сухариков».

Эти детальки элементарно поддаются точному расчету, чего никак нельзя сказать про срезные капроновые винты (в том месте поправки на степень предварительной затяжки и относительное удлинение винта превышают саму расчетную величину).

Обтяжка. Нужно признать, что и при отделке модели были сохранены кое-какие показатели «экзотичности». В случае если фюзеляж с килем был по привычной методике оклеен многоцветным «Солярфильмом», то крыло и стабилизатор взяли дублированную обшивку.

Сперва они обтянуты матовой «наполненной» лавсановой пленкой толщиной 0,020 — 0,025 мм на клее «Десмокол». И только позже сверху положен «Солярфильм». Итог хороший, недостижимый по неспециализированным особенностям обшивки ни при какой одинарной фирменной пленке.

Стабильность формы и натяжки крыла — выше всяких похвал. Но работа… неприятелю таковой не захочешь. Дело в том, что попытка прогреть приваренный к лавсану «Соляр» ведет к появлению большого количества микроскопических пузырьков.

Единственный способ борьбы с ними, — прокалывание сверхтонкой иглой с последующим приглаживанием утюгом (прокопанные пузырьки больше не проявляются, а сам прокол затягивается клеевым подслоем фирменной пленки). Если вы соберетесь пойти по такому же пути, готовьте особую переточенную иглу. Ее финиш должен быть весьма долгим и сверхтонким, чего возможно добиться посредством тонкого оселка и среднего и последующей полировкой жала.

Узел управляемого хвостового колеса на трубчатом подшипнике, вклеиваемом в подфюзеляжный фальшкиль. Узкий проволочный поводок входит в кольцевое ушко, заделанное в руле поворота

регулировка и Сборка. Тут все как неизменно.

По окончании выставления стабилизатора в ноль необходимо проверить возможность его хода на 10° — 12° в обе стороны (этого будет достаточно на всех режимах). Элероны сначала лучше отклонять приблизительно на 8° — 10°. Только позже, в то время, когда вы захотите иметь улучшенные пилотажные характеристики и привыкните к поведению модели, движение элеронов возможно будет расширить до 15°. Руль поворота ставьте сходу на ±20°. Да, кстати, если вы захотите иметь скорее самолет, чем планер, рекомендуем уменьшить наклон киля!

Дело в том, что скошенная ось подвески руля направления при его отклонениях ведет к маленькому подъему носа модели. Исходя из этого при введении модели в вираж ее не требуется «поддерживать» стабилизатором. Это прекрасно для тихоходного планера и мотопланера, но недопустимо для более стремительного самолета.

Не смотря на то, что имеется и второй выход. Возможно на «элеронный» стиль управления, а руль поворота применять только при незначительной коррекции траектории.

Послесловие. Беседы с сотрудниками по поводу данной модели дали необычный итог. Согласно их точке зрения, модель занимательна и, вправду, прекрасно летает. Но вот дабы выстроить такую же… Через чур уж она «экзотична» как по собственной начальной идее «планер-мотопланер-самолет», так и по конструкции. А как для вас?

В. НОВИКОВ

Случайные записи:

• Паритель класса f1а
• «Высотки» штурмуют небо

ПЕРВЫЙ ПОЛЁТ НА ПЛАНЕРЕ | СВОБОДНОЕ ПАДЕНИЕ | ПОЛЁТ БЕЗ ДВИГАТЕЛЯ

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• И самолет, и планер

  Схематические модели самолёта и планёра, как мы знаем, начали летать значительно раньше собственных полноразмерных прототипов. Проложив настоящим…

• Бальза не понадобится! или планер нового поколения

  В первую очередь познакомимся с моделью-эталоном, которая нами выбрана в качестве «прототипа». Данный планер создан голландскими спортсменами, имеющими…

• Новые перспективы малых планеров

  Если судить по темпам, с которыми идет профессионализация техники в сравнительно не так давно дешёвом классе планеров А1, скоро и эти «школьные» парители…

• Планер для всех: каким ему быть?

  Сможете ли вы назвать хоть один модельный класс, вправду дешёвый каждому? До последнего времени ответ на данный вопрос мог быть лишь однозначный: нет. Но…