Прицел — чемпионский

Издание «М-К» за последние пара лет опубликовал последовательность занимательных моделей с резиномотором, имеющих необыкновенные ответы технологических приёмов и узлов их создания. Это разрешило, «отсеяв мусор» из их схем, спроектировать, как нам думается, очень успешную и перспективную машину класса В1, в которой сочетаются не только хорошие летные и эксплуатационные характеристики, но и технологичность изготовления при большой недефицитности исходных материалов.

«Вдохновителями» для новой разработки послужили две ранее опубликованные конструкции: резиномоторная В1 с предельно несложным «схематическим» крылом и вправду схематическая модель со складывающимся однолопастным воздушным винтом. В первой разработке самоё ценным нам показался подход к проектированию фюзеляжной части, представленной силовой трубой (из двух слоев электрокартона толщиной 0,2 мм), переходящей в несложную монорейку хвостовой балки.

Схематическую схему крыла с двумя силовыми кромками сечением 4X4 мм и 17 нервюрами-рейками сечением 2Х Х8 мм (I) мы посчитали излишне перетяжеленной, при недостаточной жесткости на кручение и не через чур высоких аэродинамических чертях. То же относится и к «схематическому» оперению резиномоторной. Из второй публикации самый привлекательным для класса В1 нам показалось ответ узла воздушного винта: при изготовлении юниорами «однолопастник» очевидно выигрышнее, поскольку в хорошем двухлопастном выполнении очевидно присутствуют утраты, которые связаны с несимметричностью профилей и жесткостных черт пары лопастей.

Сразу же отмётим, что крыло новой модели проектировалось с прицелом на предстоящий перевод отработанной разработке на чемпионатную технику. Исходя из этого, не смотря на то, что оно и оказалось достаточно легким для автомобилей класса В1, в нем видны жёсткости и ощутимые резервы прочности, достаточные для крыльев намного больших размеров и удлинений.

Базу разработки образовывает налаживание «поточного» производства легких и прочных нервюр с совершенной формой обводов.

Какой-то замысловатой оснастки для этого не требуется — достаточно подготовить маленькую древесную, плитку с профилированной поверхностью и две пары железных шаблонов (для вырезания пенопластового наполнителя и для дошлифовки его по окончании приклейки к заготовке нижней окантовки нервюр).

Процесс изготовления блок-заготовки идет в следующей последовательности.

Сперва на плитке размещается шлифованный липовый либо осиновый шпон толщиной 0,7 мм любой ширины, начиная от 15—20 мм (склеивать напиленные полосы в единый страницу нет никакой необходимости), и длиной около 130 мм. Края шпона прижимаются к поверхности плитки лентой-скочем, и по отметкам на плитке размечаются края рабочей территории. Шпон покрывается легким слоем эмалита (для предотвращения излишнего впитывания клея), и по окончании его просушивания наносится эпоксидная смола в расчете приблизительно 0,3—0,4 г/дм2.

Сразу же затем накладывается предварительно вырезанная пенопластовая подробность, которая до полимеризации связующего прижимается через толстую поролоновую прокладку грузами. Так как пенопластовый наполнитель вырезается по верхней образующей профиля с запасом в задней части, нужно по окончании приклейки со-шкурить припуски.

Для этого помогает прямоугольный брусок с закрепленной по центру наждачной бумагой, что обязан скользить по прикрепляемым к боковым граням плитки железным шаблонам (рабочий контур последних выполняется с учетом толщины верхней окантовки нервюр). В следствии шнуровки в хвостовой части нервюр пенопласт обязан появляться фактически удаленным на полосе шириной приблизительно 5—7 мм.

Рис. 1. Главные параметры модели «школьного» класса.

Р и с. 2. Профили крыла и стабилизатора М1:1.
На профиле крыла продемонстрированы места размещения нитяных турбулизаторов 0 0,6 мм.

Р и с. 3. Крыло:

1 — законцовка (ламинированный на оправке профиль из трех гнутых реек сечением 1X3 мм), 2 — нервюра (пенопласт, окантованный сосновыми рейками), 3 — носик нервюры, 4 — передняя кромка (сосна 3X3 мм), 5 — монопластина лонжерона (сосна 1,5Х Х7 мм), 6 — передняя косынка (фанера 1 мм), 7 — нервюра разъема (типовая нервюра, оклеенная по плоскости разъема крыла фанерой 1 мм), 8 — «пенал» штыря (трубка из крафт-бумаги), 9 — косая нервюра (материал подобен прямым нервюрам),10 — центральное усиление лонжерона (сосна 1,5X7 мм), 11 — стрингер помощи обшивки под резиновой лентой (сосна 2Х Х2 мм), 12 — центральная косынка (сосна 3X5 мм), 13 — центральная нервюра (материал подобен остальным нервюрам, ширина заготовки увеличена до 8 мм), 14 — усиление задней кромки (сосна 2,5X6 мм), 15 — задняя кромка (плотная сосна 1,5Х Хб мм), 16 — задняя косынка (липа толщиной 0,7 мм), 17 — штырь соединения «ушка» с центропланом (проволока ОВС диаметр 1,5 мм), 18 — штырек фиксации (бамбук диаметр 1,5 мм).

Рис.

4. Стабилизатор:
I — окантовка законцовочной части (плотная сосна сечением 1,5X2,5 мм; перед приклеиванием рейку распарить), 2 — окантовка передней кромки (сосна 1,5Х 2,5 мм), 3 — усиление передней кромки (сосна 1,5Х Х2,5 мм), 4 — центральная вставка (сосна 2,5X2,5 мм), 5 — наполнительная пластина (упаковочный пенопласт толщиной 2,5 мм). Законцовочные окантовки монтировать последними.

Рис. 5. Моторная часть фюзеляжа:

1 — носовая вставка с гнездом под подшипник вала винта (дюралюминий; толщина стенок по всей подробности равна 0,5 мм; при жажде носовой выступ облагораживается посредством пенопласта либо легкой липы до оживальной формы), 2 — силовая труба (выклей-ка из крафт-бумаги иа эпоксидном клее; неспециализированная толщина стены трубы должна быть равна 0,4 мм), 3 — пилон крыла (легкая липа либо осина; по окончании профилировки ложемент крыла дооформляется фанерной накладкой шириной около 30 мм, вклеиваются бамбуковые штырьки под резиновую ленту и в первых рядах и позади ложемента по оси выполняются полусферические выступы 0 3 мм, каковые должны совпадать с соответствующими впадинами-гнездами в нижней окантовке центральной нервюры крыла), 4 — задняя вставка (дюралюминиевая подробность с толщиной стенок 0,5 мм).

Р и с. 6. Хвостовая часть фюзеляжа:

1 — накладка хвостовой балки (фанера I мм с обеих сторон), 2 — хвостовая балка (прямослойная отобранная сосна 6Х 6 мм; к концу сечение равномерно по длине балки уменьшить до 3,5Х 3,5 мм), 3 — элементы окантовки киля (сосна 1,5X2,5 мм; перед приклейкой рейки распарить), 4 — наполнительная пластина киля (упаковочный пенопласт толщиной 2,5 мм), 5 — корневая окантовка киля (сосна 1,5Х Х2,5 мм; требуется для монтажа раздельно изготовлеииого киля на хвостовой балке фюзеляжа) .

Рис. 7. Узел навески хвостовой балки:

1 — труба моторной части фюзеляжа, 2 — задняя вставка моторной части, 3 — бобышка-переходиик (сборная подробность из трех липовых пластин с проставками из миллиметровой фанеры; центральная пластина должна быть откалибрована по толщине в правильном соответствии с габаритной шириной хвостовой балки с накладками; по окончании контроля и сборки подробность обрабатывается на токарном станке с передней части), 4 — упор для фиксации балки воткинутом положении (дюралюминий 0,8 мм), 5 — петля навески балки (дюралюминий; при монтаже на балке посредством ниток с эпоксидным клеем на обматываемой территории балки сиять материал под нитки на величину 0,4 мм), 6 — хвостовая балка с накладками, 7 — нитки фиксации балки в рабочем положении, 8 — фитиль детермализатора, 9 — вильчатый кабанчик для установки пережигающего нитки фитиля (дюралюминий), 10 — хвостовая балка, 11 — ось навески балки (проволока ОВС диаметр 1,5 мм), 12 — пружина перевода балки в откинутое положение (проволока ОВС диаметр 0,5 мм), 13 — винт регулировки балки в рабочем положении.

Р и с. 8. Механизм навески воздушного винта с автоматом трансформации шага.

Приведено условие свободного складывания лопасти в зависимости от сечения трубы моторной части фюзеляжа Dф.

Р и с. 9. Устройство остановки складывающегося воздушного винта:
1 — совокупность воздушного винта с противовесом, 2 — передняя бобышка-обтекатель, 3 — моторная труба фюзеляжа, 4 — штифт устройства (проволока ОВС 0 1,5 мм; подробности регулировки см. в тексте статьи).

Рис.10. Приспособления для изготовления нервюрных заготовок:
1 — основание (липа; верхнюю поверхность спрофилировать в правильном соответствии с нижней дужкой профиля крыла), 2 — лента-скоч для закрепления шпона, 3 — нижняя обшивка нервюр (липовый либо осиновый шпон толщиной 0,7 мм; пунктиром продемонстрирована граница рабочей территории; скоч крепит шпон за технологические припуски), 4 — заготовка наполнителя нервюр (упаковочный пенопласт, вырезанный по профилю крыла с учетом толщины обшивок и с припуском в хвостовой территории), 5 — места крепления накладных дюралюминиевых шаблонов для дообработкb пенопластового наполнителя нервюр; дополнительно предусмотреть места для центровочных штифтов 0 2 мм).

Следующая операция — приклейка верхнего страницы шпона, предварительно откалиброванного по толщине и легко отлакированного со стороны приклейки. Для прижима данной обшивки лучше применять дополнительные полосы ленты-скоча и грузы. Взятую заготовку для нервюр обрезают по длине профиля по заблаговременно нанесенной разметке, а после этого распускают на отдельные нервюры на вибролобзике, на рабочем столе которого закреплены несложные направляющие.

Масса одной аналогичной нервюры толщиной 2 мм образовывает не более 0,3 г. Сравните с реечными нервюрами от «схематички», каковые весят около 0,8 г. При применении легкой осины либо ели для шпона окантовки масса «сандвичевой» подробности находится в пределах 0,2—0,26 г при высокой прочности и жесткости. Кстати: не сильный бальзовые нервюры толщиной 1,5 мм при данном профиле крыла имели бы массу 0,11 г.

Для информации полезно привести еще одну величину: неспециализированная масса всех нервюрных подробностей для крыла новой модели (очень твёрдого на кручение и достаточно .прочного) равна 13 г.

По подобной технологии готовятся и носики нервюр, и косые полунервюры. При налаженном производстве изготовление высококлассных подробностей идет весьма скоро и без брака, что особенно полезно при постройке нескольких моделей одновременно и в условиях авиамодельных кружков.

Паз под монорейку лонжерона в нервюрах прорезается обломком бритвенного лезвия по накладным железным шаблонам.

Единственным «недочётом» предлагаемой методики есть невозможность применения в качестве обшивки для крыла микалентной бумаги на эмалите (или эту операцию необходимо проводить весьма бережно и неспешно, шепетильно просушивая любой новый слой лака, поскольку нитрорастворители и их пары приводят легкий упаковочный пенопласт в полную негодность).

Но, согласно нашей точке зрения, это безразлично — лучше обтяжки из наполненного шероховатого лавсана нет ничего. А материал данный сейчас достаточно обширно распространен и есть кроме того менее дефицитным, чем микалентная бумага либо хороший эмалит.

Продольные элементы комплекта крыла выполняются из плотной мелкослойиой сосны либо ели.

Их вес: передняя кромка — 5 г, задняя кромка — 5 г (хвостики прямых нервюр врезаются в кромку на 1—1,5 мм), лонжерон — 5 г. Кстати—^ на использование монопластины лонжерона мы пошли намеренно, зная, что изгибные допустимые напряжения для древесины в полтора раза больше, чем сжатия при Двухполочной схеме со стенкой. Помимо этого, при раскосной схеме поперечного комплекта крыла возможно смело рассчитывать на образование лонжероном и кромками твёрдой пространственной трехгранной конструкции-«балки».

Сборка крыла ведется только на эпоксидной пластифицированной смоле способом пропитки швов в насухо собранном на стапеле каркасе. Весьма нужно образование смоляных галтелей на стыках передней кромки с нервюрами, и у задней кромки. В готовые каркасы домонтируют недостающие подробности (косынки, законцовки, обшивки и усиления торцов нервюр разъемов).

По окончании полного отверждения связующего каркас по необходимости зачищают, при жажде наращивают лонжерон фиктивными накладками до высоты профиля ( мы вычисляем это излишним) и после этого обтягивают элементы крыла наполненным шероховатым лавсаном толщиной около 0,015 мм. Клей, требуемый для данной операции,— разведенный «Уникум» либо БФ-2.

Масса готового крыла со штырями навески отъемных «ушек» находится в пределах 40 г. Само собой разумеется, возможно сделать подобное крыло еще легче за счет ослабления его отдельных подробностей, но запасы веса на предлагаемой модели очень громадны, и ослаблять крыло легко бессмысленно.

Стабилизатор спроектирован по новомодной схеме — с профилем «плоская пластина». Конструкция этого элемента всецело понятна из приведенных картинок. Увидим только, что сборка его кроме этого проводится на эпоксидной смоле.

Масса готового стабилизатора без обшивки — не более 4 г. В случае если у вас имеется в распоряжении широкий сирийский скоч (он поступал в магазины канцелярских принадлежностей и был в рулонах шириной 60 мм, полупрозрачный, бежевого оттенка) — вычисляйте, вам повезло. В случае если обтянуть поверхность стабилизатора таким скочем с легким подогревом утюгом на загибах обшивки, окажется прекрасное изделие фактически той же массы. Прекрасно кроме этого применять липкую лавсановую пленку для обложек книг.

Последняя только значительно сложнее приклеивается как к пенопласту, так и к рейкам окантовки стабилизатора — тут принципиально важно подобрать температуру утюга. В любом случае при пленочной обшивке масса горизонтального оперения не превышает 5 г. Сравните еще раз предлагаемую конструкцию со «схематичной», где реечный стабилизатор весил 11 г.

На моторной части фюзеляжа мы применяли подобный направляться материал, но более технологичный более прочным. Это — крафт-бумага.

Лента из неё без неприятностей наматывается на болванку с натягом, на эпоксидной смоле, и при той же толщине стены трубы дает более прочные и твёрдые результаты если сравнивать с электрокартоном. Помимо этого, отпадает зачистки соединения уступов и проблема швов, образующихся при толстом исходном материале.

Совсем уникально нам удалось решить узел сочленения хвостовой балки ‘ — моторной частью.

На первый взгляд он выглядит пара сложно, но… прикиньте, сколько массы нам удалось снять за счет упразднения привода навески и узла стабилизатора механики его перестановки, и вы осознаете всю выигрышность нового ответа. За счет резкого облегчения хвостовой части фюзеляжа по размерам плеч отечественная резиномоторная приближается к чемпионатным эталонам!

Быть может, вам посчастливится отыскать и более простое ответ «ломающегося» фюзеляжа; мы же только дадим совет в любом случае большое внимание выделить жесткости и отсутствию люфтов в соединении моторной части с хвостовой балкой в летном режиме (по окончании срабатывания детермализатора это безразлично).

Пилон крыла — монолитный, из легкой осины. На место он приклеивается перед лакировкой и окраской моторной трубы, по окончании прикидочной центровки укомплектованной модели.

Отметьте для себя, что при простом креплении крыла резиновой лентой в отечественной конструкции имеется серьёзное дополнение: выступы на ложементе и соответствующие полусферические впадины на центральной нервюре крыла, каковые снабжают однозначное положение несущих плоскостей кроме того при небрежной сборке-модели на соревнованиях.

Довольно воздушного винта мы каких-либо конкретных рекомендаций давать не будем.

Так как в каждом кружке авиамоделирования по этому вопросу выработаны собственные подходы, и оспаривать их мы не планируем. Увидим только, что для перевода любого двухлопастного винта в геометрически подобный однолопастной необходимо применять коэффициент повышения всех размеров, равный 1,15. Тогда сохранится темперамент раскручивания резинового жгута и время работы резиномотора.

Мы же поболтаем о втором — о механизме остановки складывающегося винта.

В большинстве случаев, этому механизму постоянно уделяется много внимания и… у юниоров он редко трудится в соответствии с пожеланиями. Мы предлагаем упразднить механизм по большому счету в пользу одного несложного штырька, выступающего вперед из оконечности моторной части фюзеляжа.

Задача его в следующем. В то время, когда резиномотор всецело исчерпает собственную энергию и вращающего момента не будет хватать для вращения воздушного винта, тогда (и лишь тогда, в чем предлагаемая схема очевидно удачнее известных автоматов!) под действием пружины складывания диск вращения лопасти с балансиром начнет перекашиваться. При угле перекоса около 45е проволочная комлевая часть лопасти наталкивается на упомянутый штырек, винт всецело останавливается и после этого совсем складывается.

Угол перекоса, при котором происходит контакт со штырьком, должен быть очевидно меньше угла, при котором лопасть касается крыла,— тогда надежность предложенной схемы окажется стопроцентной! Нужно кроме этого подобрать умелым методом положение штырька по окружности вблизи нижней точки диаметра фюзеляжа. Что касается необходимости в пружине складывания воздушного винта, продемонстрированной на картинках, то напомним, что в итоге мы от нее по большому счету отказались.

Процесс складывания сейчас происходит не так интенсивно, но мягче и окончательная постановка лопасти на протяжении фюзеляжа. И вправду, как говорилось в опубликованной ранее статье, весового момента от асимметричной подвески сухаря на валу вполне достаточно для четкого удержания винта прикасаясь к фюзеляжу.

Напоследок необходимо заявить, что предложенную модель по окончании взвешивания и окончательной сборки было нужно догружать до требуемых правилами значений, поскольку неспециализированная масса была равна всего 95 г без резиномотора. Так что при жажде имеется возможность усилить кое-какие узлы. Мы таковой необходимости не нашли: в предложенном вашему вниманию виде новая резиномоторная класса В1 очевидно прочнее и ресурснее вторых известных конструкций и ни разу не подводила отечественных юниоров.

Летные возможности таковой автомобили высокие, но, как и во всех других классах свободнолетающих, тут на равноценное с техникой место выходит умение спортсмена отладить ее и верно ориентироваться в условиях соревнований.

В. ШУМЕЕВ, начальник кружка авиамоделирования, мастер спорта

Случайные записи:

• Изящная и стремительная
• Модель-копия чемпиона

Нонито Донейр взял прицел на чемпионский бой против Василия Ломаченко

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• От схематички — к чемпионской

  Развитие становящегося все более популярным класса авиамоделей-планеров уменьшенных размерений уже традиционно связывается с ростом их сложности и…

• Моран массой… 9 граммов

  Предлагаем вниманию читателей резиномоторную копию исторического самолета «Моран-Ж», на котором русский летчик П. Н. Нестеров в первый раз в мире…

• Чемпионская аэроигла

  База модели — конусообразная труба корпуса. Она сгибается из распаренной фанеры толщиной 0,8 мм на железной оправке, высушивается, по окончании чего…

• Rc планёр «ястреб»

  Желание попилотировать что-нибудь необыкновенное стало причиной созданию весьма эффектной модели планёра типа «летающее крыло». Рвение «отличиться»,…