Радиопланер: как найти оптимум

на данный момент возможно смело утверждать: радиоуправляемые модели становятся самые популярными у нас, преобразовываясь из объекта элитного хобби в довольно дешёвое увлечение многих спортсменов. Обстоятельство этого — в появлении как простой, так и сложной, а основное — надежной аппаратуры управления. на данный момент, как утверждают знатоки, количество «кордовиков», «свободнолетчиков» и «радистов» в первом приближении уравнялось.

Более актуальным стал вопрос, с чего затевать вхождение в сложнейший класс радиоуправляемых. школ и Теоретических «направлений» тут существует много. Но. похоже, нет более надежного и «бескровного» (по количеству разбитых при освоении радиопилотажа моделей) пути, чем классический, основанный на постепенном переходе от несложных планеров к все более и более сложным моторным аппаратам.
В проектировании планера для начинающих принципиально важно в один момент решить множество вопросов.

В их числе выбор дешёвых материалов для постройки модели, достижение маленькой малой трудоёмкости и массы конструкции, возможность воспроизводимости и повторяемости заданных черт моделей при изготовлении их по одним чертежам моделистами квалификации и различного опыта, обеспечение высокой ремонтоспособности, простоты отладки и другое. Но на первое место в любом случае выходят изначально заданные характеристики, разрешающие взять весьма устойчивую и надежную в полете машину с регулируемой степенью управляемости (начиная с уровня «мешаем планеру летать самому» и заканчивая элементами высшего пилотажа).

Представляется, что именно такую модель и посчастливилось создать. При средних габаритах, снабжающих эргономичную транспортировку, новый планер был несложным и надежным Он владеет, что крайне важно, устойчивым полетом в широком диапазоне скоростей: в негромкую погоду не носится, как «из пушки», а в ветреную разрешает при трансформации балансировки с уверенностью идти против ветра без сноса назад.

Во многом широта диапазона летных режимов обусловлена успешным выбором неспециализированной профилировки и компоновки модели крыла (использован простой неламинизированный ветхий британский профиль с хорошими несущими особенностями при маленькой кривизне его средней линии и удовлетворительной относительной толщине).

Фюзеляж планера несложен по конструкции и в изготовлении.

Его внутренние количества разрешают размещать бортовую аппаратуру управления любых размеров и типов, а прочность — надежно предохранить «борт» от повреждений в экстремальных обстановках.

Работа над фюзеляжем начинается со сборки боковин, складывающихся из сосновых панелей стрингеров и фанерных бортов. Все соединительные операции оптимальнеевести посредством пластифицированной эпоксидной смолы — соперников ей по прочности клееных изделий попросту нет.

Необходимо помнить, что лучше наносить больше смолы, чем необходимо для клеевого шва, поскольку обычно она в больших количествах впитывается в поры древесины. Контроль количества связующего во всех швах необходимо осуществлять впредь до полной желатинизации «эпоксидки», додавая ее посредством простой швейной иглы, забитой тупым финишем в торец обрезка древесной рейки.

Нанесение смолы на швы с уже затвердевшим клеем — полная бессмыслица, поскольку прочность связи нового слоя с ранее отвержденным практически нулевая, таковой «упрочненный» шов лопается при первом же ударе модели о почву. Опасения перетяжелить конструкцию, которые связаны с широким применением тяжелой «эпоксидки», не обращая внимания на многие предостережения в моделистской литературе, на практике оказываются несостоятельными. Так, для сборки предлагаемой модели разнопланера пригодилось всего 23 г смолы.

И это при том, что фактически на всех швах, кроме того самых протяженных (как, к примеру, между бортами фюзеляжа и стрингерами), связующее наносилось числом, снабжающем получение смоляных галтелей радиусом 1,5 мм! Подобная разработка сборки дает самые высокие по прочности результаты.

Радиоуправляемая модель планера безэлеронного типа.

Главные геометрические параметры.

Фюзеляж:
1 — носовая бобышка (липа), 2 — носовой шпангоут (фанера, sЗ), 3 — фигурный стрингер «кабины» (долбленая подробность из липы), 4 — замковая накладка крышки (фанера, s1,5), 5 — крышка (фанера, s1), 6 — косынка (фанера, sЗ), 7, 13 — силовые шпангоуты (фанера, б2), 8 — накладка шпангоута (фанера, sЗ), 9 — буксировочный крюк, 10 — ложемент буксировочного крюка (фанера, 52…3), 11 — ложемент рулевых машинок (сборная подробность из фанерной платы и березовых подкладок, продемонстрированных на отдельном рисунке штриховкой), 12 — подкрыльевой стрингер (липа либо сосна; соединить со стрингером хвостовой части фюзеляжа склейкой «на ус»), 14 — задняя косынка (фанера, s3), 15 — стрингеры (сосна, рейки 3×3), 16, 18 — вспомогательные шпангоуты (пенопласт ПХВ, s4), 17 — панели обшивки (фанера, s1), 19 — задний штырь (буковый штифт 5), 20 — подстабилизаторный шпангоут (пенопласт ПХВ, s4), 21 —киль (липа, пластина, sЗ…З,5), 22 — каркас руля направления (сборная подробность: сосновые рейки 3,5×1,5 и 3,5×3,5 и липовые пластины, sЗ,5), 23 — упорная планка ложемента стабилизатора (липовая рейка 4×4), 24 — крыльевые штыри (буковые штифты 6), 25 — винт М2 крепления крышки, 26 — борт (фанера, s1).

На видах шпангоутов продемонстрированы отверстия с целью проведения оболочек боуденовых тяг рулей. 6), 25 — винт М2 крепления крышки, 26 — борт (фанера, s1). На видах шпангоутов продемонстрированы отверстия с целью проведения оболочек боуденовых тяг рулей.

Полукрыло:

I — косынки (фанери. s2), 2 — законцовка (липовая пластина, s5), 3 — лонжерон (сборная подробность: сосновая рейка 6×2,5 — нижняя полка и 6×4 — верхняя; фанера, s2, — стена между нервюрами на внутреннем полуразмахе и пенопласт, s2, — стена на другой части крыла), 4 — нервюра (липовая пластина, s1,5…2), 5 — полунервюра (липовая пластина, s1,5), 6 — передняя кромка (сосновая рейка 6×6), 7 — накладки (фанера, s1,5), 8 — двусторонняя обшивка корневой секции (фанера, s1), 9 — корневая нервюра (фанера, s1), 10 — оси соединительных штырей, 11 — бобышка с крючком для резиновой петли стяжки полукрыльев, 12 — задняя кромка (липовая рейка 25×4). Первые две нервюры корневой части выполняются из фанеры толщиной 1,5 мм с занижением контура на 1,2 мм.

,

Сечения несущих плоскостей:

А — корневая секция полукрыла, Б — промежуточная секция полукрыла, В — корневая секция стабилизатора, Г — промежуточная секция стабилизатора с рулем высоты.

Стабилизатор с рулем высоты:
1 — косынка (фанера, 2— законцовка(липовая пластина, sЗ), 3 — лонжерон (сборная подробность: сосновые рейки 4×2 — верхняя и нижняя пенопласт и полки, s2, — стены, устанавливаемые в центральных трех секциях каркаса), 4 — нервюра (липа, s1 …

1,3), 5 — полунервюра (липа, s1), 6 — односторонняя обшивка (фанера, s1), 7 — передняя кромка (липовая рейка 4×4), 8 — петля подвески руля, 9 — запасной упрощенная петля, 10 — задняя кромка (сосновая рейка 4×4), 11 — накладка кромки (липа), 12 — кронштейн синхронизации перемещения рулей (проволока ОВС 2), 13 — нитяная обмотка крепления трубчатого шарнира кронштейна (наложить перед приклейкой подробности 11), 14 — каркас руля высоты (сборная подробность нз липовых нервюр и сосновых реек).

Буксировочный крюк из дюралюминиевого «тавра».

Между готовыми боковинами фюзеляжа вклеиваются два силовых шпангоута, а после этого последовательно и все хвостовые. На данной стадии нужно подобающим образом оценить прямолинейность нижнего обвода фюзеляжа, сборку которого возможно осуществлять на плоской доске-стапеле, что исключит вероятные крутки (придется только осуществлять контроль прямолинейность продольной оси фюзеляжа, но это несложно).

Следующий этап — приклеивание косынок, накладок, ложементов и других небольших подробностей, и сведение боковин в носовой части к переднему шпангоуту и ею закрепление. По окончании установки «кабинных» фигурных стрингеров каркас зачищается и начинается монтаж верхней и нижней фанерных панелей. На данной стадии сборки киль еще не фиксируется, для него оставляется только паз в хвостовой части фюзеляжа.

Дело в том, что выбором его массы и конструкции киля возможно поменять центровку всей модели без применения балластных грузов. Но вот боуденовые тяги привода рулей должны быть смонтированы еще перед наложением верхней и нижней обшивок, позднее этого сделать не удастся.

Собранный фюзеляж зачищается наждачной бумагой и пара раз лакируется. Совершенной поверхности возможно добиться, обтянув фюзеляж микалентной бумагой, отлакировав и пок-
рыв нитрокрасками.

Готовый, он должен иметь массу не более 210 г (фанерные элементы обшивки в общем итоге весят около 100 гс, исходя из этого резервы имеется). После этого монтируется бортовая аппаратура радиоуправления и вклеиваются буковые штыри для резиновых колец крепления крыла и стабилизатора.

Сейчас крыло.

Для него пригодятся качественные сосновые рейки (для каркаса) и липовые заготовки (для задних кромок). Лонжерон оптимальнеесделать из плотной мелкослойной древесины, а для передней кромки подойдут и более легкие сорта. Нервюры возможно взять любым эргономичным методом: обработать их в пачке либо по отдельности, или распилить заблаговременно спрофилированную заготовку в виде отдельной секции крыла ленточной пилой либо вибролобзиком.

В каждом случае нужна совершенная совместимость пазов под кромки и лонжероны. Точность же соблюдения обводов возможно не через чур высокой — крыло с таким профилем это не ухудшит.

Каркасы полукрыльев монтируются по окончании обоюдной подгонки подробностей на доске-стапеле.

Связующее — все та же эпоксидная смола. При сборке под переднюю часть задней кромки (на этом этапе она обязана уже соответствовать профилю крыла) и под нижнюю полку лонжерона подкладывают вспомогательные рейки. Дождавшись отверждения связующего, каркасы снимают со стапелей и бережно зачищают.

Сейчас полезно сравнить прочность склейки «эпоксидкой» и эмалитом либо ПВА. Сравнение будет очевидно в пользу первого.

Нервюры крыла делают не из 1-мм фанеры, как это принято на аналогичных моделях, а из липовых пластин. Последние намного тверже, легче (их плотность вдвое меньше, чем у фанеры) и, что самое основное, увеличенная пористость и толщина разрешает древесине значительно надежнее склеиваться с другими элементами каркаса. Помимо этого, на таких нервюрах и мягкая обшивка крыла держится значительно лучше!

Рекомендуется перед сборкой каркасов полукрыльев рассортировать нервюры, расположив самые толстые и плотные ближе к корневым территориям крыла, а узкие и легкие — по финишам. Завершающая операция — монтаж небольших подробностей, фанерных обшивок, накладок корневых и усилений нервюр нервюр.

Проверив стыкуемость полукрыльев на соединительных штырях, приступают к обшивке крыла.

Возможно, само собой разумеется, пойти классическим методом и обтянуть несущие плоскости микалентной бумагой на эмалите, продублировав обшивку на лобике до лонжерона. Но имеется и более современный способ, основанный на наложении подслоя из простой лавсановой пленки с клеем БФ-2, «Момент» либо Н-88. Действительно, эта разработка годится только в том случае, если имеется стаж работы с пленкой.

Преимущества крыла с лавсановым подслоем неоспоримы — оно менее подвержено временным повбдкам, менее чувствительно к влажности, а его дублированная обшивка более устойчива к пробоинам и проколам. Единственный недочёт — неудобство ремонта при применения эластичных клеев «Момент» либо Н-88, каковые очень сложно счистить с каркаса. В любом случае поверх лавсанового подслоя накладывают обшивку из микалентной бумаги с эмалитом.

Она придает крылу нужную жесткость на кручение и снабжает требуемую шероховатость поверхности (с идеально ровной обшивкой модель летает заметно хуже, в особенности в штилевую погоду).

Масса набора нервюр крыла — около 100 г, как и всех подробностей продольного комплекта из реек. Так что уложиться в 300 г, включая штыри соединения полукрыльев (передний делается из проволоки ОВС диаметром 3,5…4 мм и имеет длину 250 мм; задний — ОВС диаметром 2 мм и длиной 110 мм), не через чур сложно.

При аккуратной сборке и соблюдении разработки обшивки крыло получается совсем прямым, без поводок, и в отрицательной крутке концевых территорий не испытывает недостаток. Кстати, подобную крутку может частично заменить подрезка задней кромки, продемонстрированная на чертежах. За счет нее хвостовик профиля вблизи законцовок мало приподнимается.

Но в случае если имеется сомнения в качестве изготовления крыла, то перед его обшивкой полезно задать ему равномерную отрицательную крутку в пределах 1,5…2 (отсчет по законцовкам относительно корневой нервюры).

Стабилизатор, равно как и рули высоты, по схеме подобен крылу, и сборка этих элементов в особенных пояснениях не испытывает недостаток.

Подготовив все узлы планера и всецело завершив их отделку, выполняют контрольную сборку модели, включая монтаж бортовой части аппаратуры.

Наряду с этим в зоне монтажа киля размещают балансировочные грузы, снабжающие указанную на картинках центровку, и в зависимости от их массы принимается ответ о конструкции киля. Его установкой на место и заканчивается работа над планером.

Поэлементная развесовка массы модели такова: бортовая часть аппаратуры — 300 г, крыло в сборе — 300 г, фюзеляж с килем — 250 г, стабилизатор с кабанчиками и рулями — 50 г. Покинут резерв на утраты, которые связаны с окраской (100 г), и на разную «бижутерию» (50 г).

При необходимости создания более легкого планера возможно подобрать аппаратуру полегче, отказавшись от весовых резервов, и применить бальзовые нервюры толщиной 3 мм вместо липовых (это вместе с заменой кромок крыла на бальзовые даст дополнительный выигрыш в 70…80 г).

В случае если нужно уменьшить планер до предела, направляться исключить часть бумажной обшивки крыла и стабилизатора, накладываемой поверх лавсановой пленки, в территориях от лонжеронов до задних кромок принципиально важно обеспечить определенную шероховатость поверхности несущих плоскостей только на их передних частях.

Возможно, само собой разумеется, перейти и на цельнобальзовую схему конструкции фюзеляжа.

Это даст большой выигрыш в весе, в особенности в случае если учесть, что 1-мм фанера весит столько же, сколько такая же бальзовая пластина толщиной около 6 мм. Но, как представляется, таковой прием подходит скорее для тех, кому… подобный планер учебного типа уже не нужен. Для новичков же, лишь осваивающих азы радиопилотажа, значительно серьёзнее неспециализированная его способность и прочность фюзеляжа обезопасисть радиоаппаратуру в бессчётных экстремальных обстановках.

Ну а фюзеляжа прочнее фанерного, собранного на эпоксидной смоле, попросту нет.

Последний контроль неспециализированной геометрии модели, ее балансировки и — в полет! Напомним, что подобный планер отлично ведет себя при буксировке на леере любой длины, впредь до 200 м, без неприятностей набирая полную высоту кроме того при легчайшем ветре.

В.ГОРЮНОВ, мастер спорта

Случайные записи:

• Су-26 — кордовая полукопия
• Стартовый крючок

Monoir & Osaka feat. Brianna — The Violin Song (Official Video)

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• В топливном баке — сo2

  Что ни рассказываете, а популярность той либо другой авиамодели подчас зависит не от ее летных данных а от… готовности к полету. Как раз исходя из…

• Необычные «бойцовки»

  Казалось бы, все в далеком прошлом уже изучено в таком технически несложном классе моделей, как F2D (авиамодели воздушного боя). Ан нет, иногда…

• Тренировочная пилотажка

  Кордовая авиамодель. Анализ редакционной читательской почты говорит о том, что сейчас отмечается увеличение интереса к моделизму. Нам пишут и звонят…

• От схематички — к чемпионской

  Развитие становящегося все более популярным класса авиамоделей-планеров уменьшенных размерений уже традиционно связывается с ростом их сложности и…