Сани с кмд-2,5

Множество последних публикаций в «М-К» по вопросам конструирования гоночных кордовых аэромобилей и аэросаней помог нам в создании техники и более тяжелого класса — под двигатель рабочим количеством 2,5 см3. Не обращая внимания на то, что опубликованная информация касалась по большей части «полуторок», большая часть узловых ответов выяснилось удачным в классах АС-2 и АМ-2.

Падение массы, одновременное упрощение процесса и схемы изготовления, фактически полное отсутствие железных и обрабатываемых на станках подробностей оказывает помощь аэромашинам с «своеобразным» креплением и бумажной балкой двигателя на трех точках так же, как и прежде оставаться в фаворитах по технологичности, доступности постройки и возможностям успехи высоких спортивных результатов.
Конечно же, конечная цель разработки таких автомобилей — как раз спортивный итог — прежде всего зависит от отлаженности и доведенности двигателя.

Но все же и сама модель должна быть под стать хорошей мотоустановке. Исходя из этого мы думаем, что время поисков оптимальной конструкции аэромобилей прошло (действительно, это не радует…), и ненужно строить новые и новые «эксперименталки», в то время, когда существует доведенная, отлаженная по разработке и весьма несложная техника.

Хотелось бы подчернуть, что, как видно из публикаций, в итоге выяснилось: аэродинамика для увеличения быстроходности моделей малозначима; при удовлетворительной обтекаемости перед спортсменом-конструктором стоит одна только задача — обеспечить устойчивый движение на всех режимах.

Вот как раз об данной характеристике аэромодели мы и желали поболтать с приверженцами автомоделирования.

Дело в том, что, не обращая внимания на типизацию схемы, на соревнованиях возможно встретить достаточно разнообразную по узловым ответам технику. «Фюзеляжи» — древесные долбленые, стеклопластиковые, смешанных конструкций (не смотря на то, что в большинстве все же это выклейка из крафт-бумаги, предложенная изданием). Против этого разнообразия ничего не имеем, поскольку масса корпуса на все ходовые качества воздействует мало, и тут принципиально важно только обеспечить жесткость при удовлетворительной технологичности.

А вот стабилизаторы… Самый распространены «хвосты» из дюралюминиевого страницы, не смотря на то, что не такая уникальность и цельнодеревянные либо фанерные варианты. Но так как с позиций устойчивости хода ни один из перечисленных попросту недопустим! Как самый удаленная от центра тяжести подробность,оперение и стабилизатор определяет солидную часть полного момента инерции всей модели, а это — основная черта колебательной устойчивости аппарата на ходу.

Кордовая гоночная модель аэросаней с двигателем рабочим количеством 2,5 см3:
1 — задняя точка опоры (конек либо пара колес), 2 — хвостовая балка (труба из крафт-бумаги толщиной около 0,8 мм), 3 — ушко крепления двигателя на модели, 4 — обтекатель двигателя, 5 — подкос крепления двигателя, 6 — кок воздушного винта, 7 — воздушный винт (береза), 8 — главная стойка шасси, 9 — кордовая планка, 10 — винт регулировки карбюратора, 11 — стабилизатор (начальный вариант), 12 — планка с винтами крепления стабилизатора.

Топливный бак (луженая жесть).

Оправка для выклейки хвостовой балки из крафт-бумаги.

Кордовая планка (Д16Т).

Подмоторная бобышка в сборе:
1 — втулка (дюралюминиевая трубка), 2 — боковые щечки (фанера толщиной 1,5…2 мм), 3 — вставка (дюралюминиевый стержень), 4 — основание бобышки (бук, береза).

Конструкция выносного жиклера, встроенного в бак:

1 — питающая трубка, 2 — стена топливного бака, 3 — усиливающий жестяной хомутик, 4 — жиклер, 5 — гайка, 6 — шайба (паять совместно с подробностями 4, 5 и 2), 7 — проволочный фиксатор иглы, 8 — игла жиклера, 9 — дренажная трубка, 10 — зажимная гайка, 11 — хвостовая балка, 12 — распыляющая трубка.

Дабы правильнее осознать сущность неприятности, постарайтесь представить себе маятник с прикрепленной к нему плоской пластиной-«стабилизатором».

В случае если на нити покинуть только «оперение», каждые колебания будут успокаиваться практически мгновенно. Чуть утяжелите маятник — все сразу же изменится, процесс затухания заметно растянется по времени. Совершенно верно то же происходит и на идущей модели. Отличие только в частоте колебаний.

К сожалению, на глаз все происходит совсем незаметно, и эффект проявляется лишь в недоборе скорости.

Так каким же все-таки должен быть стабилизатор? На картинках продемонстрированы главные силовые схемы облегченных вариантов (кстати, кроме того самый тяжелый из них приблизительно в пять раз легче цельнометаллического!).

На начальной модификации модели мы применили несложный цельнобальзовый стабилизатор. Но удельный вес древесины не должен быть больше 0,1 г/см3, и внешняя отделка содержится в аккуратной оклейке стеклотканью толщиной 0,03 мм на паркетном лаке. В другом случае было нужно бы переходить на наборные плоскости.

Конструкция стабилизатора в начальном варианте:
1 — законцовка (бальза), 2 — стабилизатор (бальза), 3 — клиновая вставка (липа), 4 — передняя кромка (береза).

Толщина готового стабилизатора около 3 мм.

Главные конструктивные схемы стабилизаторов облегченного типа:

1 — железная (фольга Д16Т толщиной 0,2…0,3 мм) силовая обшивка, древесный фальшлонжерон, 2 — железная силовая обшивка, пенопластовый заполнитель лобика, 3 — пенопластовый лобик (пенопласт марки ПХВ), древесный комплект с нервюрами, обшивка из лавсановой пленки, 4 — цельнодеревянный комплект с обшивкой лобика из фанеры толщиной 1 мм, другое — пленка, 5 — наборная конструкция с полной обшивкой и нервюрами из пленки, 6 — нервюрная конструкция из бальзы с частично пленочной обшивкой.

По вопросу выбора размеров стабилизатора нужно сделать пара замечаний.

Сразу же напомним, что от его профилировки эффективность фактически не зависит. Углы атаки кроме того при раскачке модели находятся в границах, при которых работа плоской пластины равноценна профилированному крылу. Но значительно серьёзнее удлинение стабилизатора.

Демпфирующие особенности узкой долгой плоскости сами по себе выше (не смотря на то, что и при «круглом» стабилизаторе удается добиться удовлетворительных черт модели, но уже за счет резкого повышения плеча — расстояния между центром тяжести и стабилизатором автомобили). Но основное преимущество плоскости-«ножа» в другом. В случае если «круг» гарантированно находится в интенсивной воздушнойструе от пропеллера, то «нож» громадными концевыми участками выходит из территории струи.

При любых отклонениях корпуса от горизонтали подобный «нож» четко учтет изменение обдува невозмущенным окружающим воздухом и создаст силу, сглаживающую положение корпуса. Маленький же стабилизатор практически не увидит наклона, поскольку вместе с корпусом и струя пропеллера уйдет от горизонтали (на настоящей длине плеча окружающий воздушное пространство мало воздействует на скос струи). В следствии получается, что «круг» в состоянии только демпфировать колебания корпуса, да да и то не так действенно.

По поводу толщины крыловидной пластины: с позиций большого облегчения стабилизатора все же удачнее использовать симметричный профиль относительной толщиной около 8…10 процентов его хорды. Пластинчатые плоскости хороши технологически; но в случае если необходимо снять пара лишних граммов веса с хвоста модели, нужно будет вернуться к профилированным наборным вариантам. Требуемая прочность и жесткостьздесь обеспечится или лонжеронными элементами, или узкой трудящейся твёрдой обшивкой.

По сопротивлению профилированная плоскость в сравнении с плоской пластиной при однообразной форме в плане имеет однообразное с нею воздушное сопротивление (как это ни необычно на взгляд автомоделиста).

Хорошая модель хороша и хорошего двигателя. На отечественной модели устанавливался доработанный КМД-2,5.

Вот только список доработок: за счет притирки цилиндрового торца картера ось цилиндра отклонена назад для исключения сползания шатуна с кривошипа; зеркало цилиндра хромировано и притерто; поршень облегчен за счет снятия всей юбки, не считая расположенной в зоне выхлопного окна; обе головки шатуна прорезаны с разделкой маслоудерживающих «карманов», что совсем нужно для высоконагруженных гоночных моторов; задняя золотниковая стена картера допилена и развёрнута на 90° против хода двигателя; штатный карбюратор всецело упразднен — его функции сейчас делают две подробности мотора (правильнее, бака и мотора, поскольку полость на протяжении оси золотника стала по сути футоркой, а распыляющая трубка бака с насадками — жиклером). Кстати, последняя доработка, выполненная по рекомендациям издания для «полуторок», в комплексе с поворотом стены всецело преобразила КМД.

Он стал легко выходить на высокие обороты без мельчайших показателей перегрузки либо «задавливания». Создается чувство, что кроме того на стандартном горючем у него появились громадные резервы мощности.

При расчете на скорость порядка 200 км/ч полезно выполнить еще одну операцию — добалансировку двигателя. Кроме того с облегченным поршнем КМД испытывает недостаток в этом, и исходя из этого в щеку кривошипа в заблаговременно выполненные каналы запрессовываются пробки из сплава типа ВНМ.

После этого еще раз контролируется степень сбалансированности. Она должна быть равна 0,46…0,49. И, само собой разумеется, самого внимания требует качество и выбор изготовления воздушного винта. По отечественным наблюдениям, лучше древесных винтов ничего нет.

Стеклоуглепластиковые намного более «капризны» в эксплуатации и неустойчивы по геометрии, что заметно по разбросу результатов на тренировочных заездах.

Ю. ЮРЬЕВ, начальник кружка

Случайные записи:

• Пилотажка в линейку
• Универсальная схема

Запуск кордовой модели с компрессионным мотором КМД 2,5. г. Горловка март 2016 года.

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• История одного заблуждения

  В то время, когда перед отечественными мальчишками поднялась неприятность выбора техники к новому спортивному сезону, разногласий не было. Все, кто…

• Новинка ледяного сезона

  Вероятны ли сенсации в современном автомоделизме? Честно говоря, мальчишки отечественного кружка были уверены, что нет. Им казалось, что в далеком…

• Парта скоростника

  «Ух, прекрасная…» — таково было единодушное вывод участников соревнований о отечественной скоростной кордовой модели. По окончании маленького дискуссии…

• С «вертулой» — на рекорд

  Примером творческого отношения к созданию современной спортивной автомодельной техники возможно аэромобиль класса АС-2 с микродвигателем рабочим…