Таймерная : чем проще, тем надежней

Уже не первый год парни отечественного кружка занимаются свободнопетающими. Юные спортсмены успепи накопить большой опыт постройки легкокрылых парителей разных классов и их применения на соревнованиях. Лишь таймерные «школьного» класса с двигателями рабочим количеством 1,5 см3 были дпя нас собственного рода яблоком раздора. В чем же депо!

В таймерных, которым характерны планирования и высокие скорости взлёта, все недочёты работы спортсменов-новичков проявляются более очевидно.

При недостаточной точности изготовления отдельных подробностей и их сборке модель получается нежесткой, непрочной и капризной в отладке. А погоня за прочностью приводит подчас к недопустимому перетяжелению аппарата.

Рис. 1. Таймериая свободолетающая авиамодель с двигателем рабочим количеством 1,5 см3.

Намучившись со «школьными» таймерными, создаваемыми по примерам «взрослых», чемпионатных моделей, мы сделали вывод, что необходимо конструировать новую технику, предназначенную специально для парней.

В ней должны быть сконцентрированы такие свойства, как простота силовой схемы, сборки и высокая технологичность изготовления (исключающие случайные крутки плоскостей и связанные с ними «причуды характера» таймерной), хорошая ремонтоспособность, надежность в эксплуатации и нетребовательность к «тонкостям» регулировки.

И, не обращая внимания на связь перечисленных требований, решающим причиной выбора схемы для нас стала надежность модели в целом.

Так как какое количество раз кроме того умелых спортсменов подводили хорошие аппараты с калильными моторчиками, с замысловатыми часовыми механизмами, и в первых рядах появились моделисты с простой, но надежной техникой! Чего уж сказать о мальчишках, лишь начинающих вживаться в нервную обстановку зачетных стартов…

Р и с. 2. Крыло (слева продемонстрирован центроплан, справа— консоль крыла):

1 — передняя кромка (сосна 3X4), 2 — концевая нервюра (липа толщиной 3 мм), 3 — накладная нервюра (фанера 1 мм), 4 — штырек фиксации консолей (бамбук d 2,5 мм), 5 — задняя кромка (сосна 1,2X12, дополнена рейкой 1X2), 6 — прямая нервюра (фанера 1 мм), 7 — косая полунервюра (фанера 1 мм), 8 — обшивка (лавсановая пленка), 9 — дополнительная обшивка (микалентная бумага на эмалите), 10 — полка лонжерона (сосна 2,5X5), 11 — стрингеры (сосна 1,2X3),12 — заполнение центральной секции (пенопласт ПХВ),13 — стена лонжерона (фанера 1 мм, возможно заменена заклейкой промежутка между полками пенопластом ПХВ), 14 — штырь навески консоли на центроплане (проволока ОВС d 2,5 мм), 15 — корневая нервюра (липа толщиной 3 мм), 16 — законцовка (фанера 1,5 мм), 17 — полка лонжерона консоли (сосиа 2,5X5, к концу сечение уменьшено до 1,5X5) Передняя кромка по всему размаху усилена подкладкой (сосна 1,2X8).

Конструирование свободнолетающей начали с крыла — оно в громаднейшей мере воздействует на все параметры аппарата.

Мы отказались от применения актуальных на данный момент плоскостей большого удлинения: через чур уж высоки

требования к жесткости таких точности и консолей их выполнения. Помимо этого, ввели в схему непривычные разъемы по стыкам «ушек» с центропланом.

Так удалось существенно поднять точность сборки (все работы — на плоских стапелях!), расширить прочность крыла (разъемы перенесены из очень сильно нагруженной центральной территории на полуразмах консолей) и, основное, избавиться от характерного недочёта хорошего W-обрезного крыла с мягкой обшивкой — склонности к появлению непредсказуемых поводок в зоне перехода к «ушкам». Важно достигнутое упрощение oбтяжки плоских подробностей трехэлементного крыла и увеличение его ремонтоспособности.

Рис. 3. Типовые сечения плоскостей (воспользоваться при прорисовке шаблонов нервюр):
1 — бобышка фиксации штыря навески консолей на центроплане (бук, клеить в крайних секциях), 2 — крючок навески резинового кольца для фиксации консолей иа центроплане (проволока ОВС 0 1 мм, клеить у законцовок консолей и центроплана), 3 — штырек фиксации консолей, 4 — направляющие для резиновой ленты фиксации крыла на фюзеляже (фанера 1,5 мм, клеить лишь на эпоксидной смоле) 5 — отверстие под спичку фиксации положения крыла на фюзеляже, 6 — законцовка крыла.

Необычно крепится центроплан на пилоне. Простому для учебных моделей стягиванию резиновой лентой свойствен большой недочёт: кроме того маленькие смещения несущих плоскостей нарушают балансировку, ведут к авариям. К тому же вернуть крыло совершенно верно на то же место по окончании сброса очень сложно. Задачу помогли решить… простая спичка-шпилька и две миниатюрные шайбы на задней кромке! Сейчас возможно пользоваться преимуществами крепления резиновым жгутом; страховка от перегрузок — хорошая.

Конструкция крыла упрощена до предела. Маленькое количество подробностей обусловливает и малое количество стыков, клеевых швов и связанных с ними утрат в весе. От лонжерона до самого хвостика профиля верхниекаркаса к обтяжке: плоские кромки разрешают избавиться от тяжёлой для новичков операции по сошлифовыванию реек «на клин».

Второй успешный элемент таймерной — легкий и прочный фюзеляж.

Образованный двумя парами замечательных реек, он рекордно несложен в сборке и изготовлении. Его дополняют несложная (и очень надежная!) моторама из дюралюминиевых уголков и киль, талантливый выдержать каждые перегрузки тренировочных и соревновательных запусков. Уменьшенное количество стыков разрешает советовать и для этих подробностей в качестве связующего эпоксидную смолу. Но направляться выделить — смола лишь пластифицированная, в противном случае выигрыша в прочности не возьмём.

Рис. 4. Носовая часть фюзеляжа:
1 — микродвигатель МК-17 «Юниор», 2 — посадочный штырь (проволока ОВС d 2,5 мм), 3 — виит М3 крепления моторамы, 4 — моторама (дюралюминиевый уголок 15X15X2), 5 — обмотка стеклотканью на эпоксидной смоле, 6 — стена фюзеляжной балки (сосна 30X4, от задней кромки крыла к хвосту сечение уменьшено до 12X2, клеить лишь на эпоксидной смоле), 7 — окно для монтажа часового механизма, 8 — усиление-зализ стыка языка с пилоном, 9 — спичка фиксации крыла, 10 — язык-подложка крыла, 11 — винты М2,5 фиксации языка на пилоне, 12 — стыковой шов боковин пилона, 13 — нервюра (жёсткая береза), 14 — боковина (фанера 1,5 мм), 15 — стена (фанера 2 мм), 16, 19 — заполнение (пенопласт ПХВ), 17 — накладка (береза), 18 — отверстие под спичку, 20 — штырек крепления крыла (бамбук d 4 мм), 21 — передняя кромка (липа), 22 — питающая трубка бака, 23 — дренажная трубка, 24, 25 — носовые шпангоуты (фанера 2 мм), 26 — носовая бобышка (липа), 27 — топливный бак (паять из лужеиой жести толщиной 0,2—0,3 мм, количество около 10 см3), 28 — трубка-направляющая (дюралюминий либо сталь d 5X1), 29 — бобышкн усиления (береза).

Напоследок упомянем о некоторых изюминках обтяжки модели лавсановой пленкой. Как показал опыт, при данной операции крайне важно добиться скрепления каркаса за счет натяжения обшивки в единый «моноблок». Мы испытываем пример пленки на термоусадку на рамках (лавсан, не дающий усадки, дпя обтяжки не пригоден).

Раскрой ведется с припуском около 7 мм по контуру элементов плоскостей так, дабы краска, которой покрывается пленка, была в. После этого каркас снизу промазывается клеем «Уникум» либо «Момент» (возможно воспользоваться и Н-88, но он дает нечистый шов, другие клеи не используются из-за низких адгезионных особенностей), всецело просушивается, на него накладывается пленка и сперва приглаживается по контуру утюгом, поставленным на минимальную температуру (лавсан не должен деформироваться).

Припуск подворачивается на обратную сторону каркаса и кроме этого приваривается к нему. Территории подворота пленки, конечно, покрываются предварительно клеем. Так же поступают и с верхними поверхностями несущих плоскостей.

Остатки клея :мываются ацетоном либо растворителем для нитрокрасок, обшивка приваривается утюгом ко всему каркасу и натягивается.

Дабы между пленкой не образовывались воздушные пузыри, регулятор нагревательного элемента при натяжке ставится примерно посредине шкалы, а подошва контактирует лишь со свободными участками обшивки. В случае если пузыри все же показались (это говорит о перегреве шва), подварите «вскипевшие» швы, охладив утюг.

Рис.

5. Хвостовая часть фюзеляжа:
1 — хвостовая балка, 2 — планка для приклепки обшивки киля (липа толщиной 1 мм, в центре обшивка накладывается на верхние рейки фюзеляжа), 3 — фиксации защиты и ребро стабилизатора его в откинутом положении (липа толщиной 2,5 мм), 4 — штырек навески резиновой петли (бамбук d 2,5 мм), 5 — зализ-усиление стыка ложа стабилизатора с фюзеляжем (липа).

6 — пятка с накладкой (за счет накладки осуществить подбор угла установки стабилизатора), 7 — руль поворота (бальза либо липа), 8 — комплект киля (сосна 2X3), 9 — силовой лонжерон (сосна толщиной 3 мм). 10 — дополнительный лонжерон (сосна толщиной 1,5 мм), 11 — передняя кромка (сосна 1,2X6, дополнить спереди рейкой 2X3), 12 — задняя кромка, 13 — законцовка (липа толщиной 5 мм), 14 — обшивка киля (лавсановая пленка с обтяжкой микалентной бумагой на эмалите), 15 — ложе стабилизатора (фанера 1,5 мм), 16 — крючок навески фитильного ограничителя времени планирования модели, 17—планка-упор (береза 3X3).

Сейчас начинается самая важная, не смотря на то, что в принципе и несложная работа — правка. Время от времени ограничиваются выравниванием при проглажке одной только стороны обшивки. Здесь-то и кроются истоки происхождения ошибочного мнения о неприменимости лавсановой пленки для свободнолетающих. Напряженное состояние обшивки не дает каркасу узкого крыла искривиться, выясняется, лишь на рабочем столе!

В то время, когда же в полете пленка, «трудящаяся» по-различному на различных участках крыла и на различных его сторонах, начинает растягиваться, пробуя удержать каркас от круток, появляются самые неожиданные деформации консолей! Не зная этого, многие маститые спортсмены утверждали, что свободнолетающие с лавсановой обшивкой склонны к неожиданным сходам с режима полета лишь только из-за сверхгладкой поверхности аэродинамически «скользкой» пленки.

Ссылались кроме того на якобы появляющуюся электризацию пластика, воздействующую на обтекание!

Дабы избавить обшивку от нежелательных напряжений «перебарывающих» друг друга участков с различным натяжением, подробности перезакручивают и проглаживают обратную сторону плоскости. При некоем навыке достижение требуемого результата определяется пробой жесткости выровненного крыла. Его закручивают в руках в обе стороны — упрочнения должны быть совсем однообразны.

Новая таймерная всецело оправдала отечественные надежды: все выстроенные

модели имеют однообразные летные особенности, причем обтянутые лишь лавсаном не уступают тем, каковые для стабилизатора жесткости и повышения крыльев при форсированных двигателях дополнительно обшивались микалентной бумагой. Кроме того по окончании долгой эксплуатации не отмечено склонности к круткам ни на одном из элементов фюзеляжа либо несущих плоскостей. А ведь это считалось недостижимым на «школьных» моделях!

Успешная таймерная с увеличенным плечом стабилизатора была весьма «летучей» и устойчивой на всех режимах. Исходя из этого в отечественных ближайших замыслах — постройка правильного аналога, только пересчитанного под двигатель рабочим количеством 2,5 см3. Уверены, что преимущества отысканной схемы будут полезны и чемпионатной технике юных спортсменов.

А.

АЛЕШИН

Случайные записи:

• На одном крыле
• «Орленок» для воздушного боя

Теория заговора — Продукты, продлевающие жизнь. Выпуск от 10.09.2017

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Надежная таймерная

  Таймерная «школьного» класса, размещённая в «М-К» № 12 за 1986 год, не имеет аналогов по сочетанию надежности, ресурса и хороших летных особенностей….

• «Школьная» таймерная

  При проектировании техники для нового спортивного сезона перед отечественными кружковцами в очередной раз встал вопрос о поиске золотой середины между…

• Таймерная «юниор»

  Парящая таймерная… Один из самых сложных и противоречивых по предъявляемым к технике требованиям класс моделей свободного полета. Непростая…

• Таймерная в стиле «ретро»

  Хорошая простота конструкции, высокая технологичность и лёгкость постройки — вот преимущества предлагаемой таймерной свободнолетающей модели с двигателем…