«Универсал» класса fзв

Ни в одном из видов авиамоделизма к аппарату не предъявляется в один момент столько противоречивых требований, как к радиоуправляемым кроссовым планерам. Представьте себе, что вам необходимо спроектировать машину, совмещающую свойства скоростных моделей, аппаратов-и планёров парителей, созданных специально для установлення рекордов дальности полета.

Однако моделисты смело решают подобные задачи.

В далеком прошлом прошли времена, в то время, когда на соревнованиях кроссовых планеров возможно было заметить только простые радиоуправляемые парители, — на данный момент надежд на успех с таковой моделью нет. Современный представитель класса F3В — «универсал», воплотивший в себе опыт творческого поиска многих и многих спортсменов.

Его отличия — стремительность и высокое аэродинамическое уровень качества, свойство с уверенностью летать в сильнейший ветер и ощущать самые не сильный восходящие термические потоки, набирая драгоценные дополнительные метры высоты. Рост популярности класса кроссовых планеров разъясняется не только широчайшими возможностями конструкторского поиска — имеется и второй важный фактор.

На планерах нет таких вибраций и колоссальных перегрузок, как на моторной модели, значит, и аппаратура может употребляться не столь большого класса, а основное — более дешёвая рядовому спортсмену.

Итак, радиоуправляемый кроссовый планер-универсал. Вопрос номер один для модели для того чтобы типа — выбор профиля для несущих плоскостей.

Сейчас кроссовики все храбрее отказываются от применения прекрасно несущих профилей с очень сильно прогнутой средней линией. На смену им пришли достаточно толстые, двояковыпуклые, снабжающие не только высокую жесткость крыльев скоростной модели, но и хорошие динамические характеристики полета, его дальность.

Современные средства буксировки (лебедки сбензомоторный либо электроприводом) оказывают помощь приобретать «максимумы» в первом из трех упражнений — на продолжительность полета — кроме того при полном отсутствии восходящих термических потоков. При исполнении же остальных упражнений — ка скорость и дальность — требования к несущим особенностям профиля отходят на второй план.

Тут серьёзнее минимальное аэродинамическое сопротивление при углах атаки, родных к нулю (правильнее, при малых коэффициентах подъемной силы), чего не смогут обеспечить несущие вогнуто-выпуклые профили.

Большая часть нынешних моделей класса F3В имеют профили, вычисленные известным западногерманским аэродинамиком Эпплером посредством вычислительно-счётной автомобили.

Расчет выполнялся на «модельных» числах Рейнольдса, опыты в аэродинамических низкоскоростных трубах продемонстрировали высокую сходимость аналитических и замеренных черт.

Моделисты относятся с громадным доверием к этим профилям с индексом Е. Единственный их недочёт (как, но, и всех аналогичных, ламинаризированных) — очень высокие требования к точности очертаний всей дужки, впредь до хвостовой ножевидной части.

Но современная разработка изготовления крыльев с всецело твёрдой обшивкой разрешает справляться И с этим делом. Применение аналогичных профилей на кроссовом планере с консолями, имеющими хотя бы частично мягкую обшивку, не нужно.

Радиоуправляемая модель кроссового планера:

1 — фонарь, 2 — носовая часть фюзеляжа, 3 — буксировочный крючок, 4 — хвостовая балка фюзеляжа, 5 — киль, 6 — руль поворота, 7 — цельноповоротный стабилизатор, 8 — крыло, 9 — элерон.

Конструкция консоли крыла:

1 — передняя кромка (трубка Д16Т O 5X0,5), 2 — обшивка (бальза S 1,8 мм), 3 — нервюра (бальза S 1,8 мм), 4 — стеклопластиковая трубка-пенал, 5 — полка лонжерона, 6 — стена лонжерона (бальза), 7 зашивка лонжерова (фанера S 1 мм), 8 — торсион привода элерона, 9 — задний вспомогательный лонжерон (бальза s 5 мм), 10 — передняя кромка элерона (бальза), 11 — дополнительный штырь фиксации консоли, 12 — муфта привода элерона, 13 — корневая нервюра (фанера).

Предлагаемая траектория прохождения расстояния упражнения «скорость»:

1 — вход на расстояние, начало отсчета времени прямого пролета, 2 — исполнение полубочки, 3 — исполнение нисходящей полулегли, 4 — прохождение расстояния в обратном направлении, 5 — окончание упражнения. Прерывистой линией продемонстрирована траектория полета, использовавшаяся ранее.

Все громадную популярность у моделистов получает, например, новый профиль Е205.

Кроме того при относительно низких числах Rе (100 000) его коэффициент аэродинамического сопротивления на малых углах атаки чуть ли не вдвое ниже, чем у Clark-Y. Модель с этими плоскостями окажется выигрышнее во всех упражнениях благодаря повышенному значению большого качества. Привлекательно и низкое значение моментного коэффициента, более чем вдвое отличающееся от подобной чёрта распространенного Е387 (См0 для Е205 равен 0,048).

Это указывает меньшие утраты при , балансировке аппарата, возможно существенно сократить площадь горизонтального оперения, его сопротивление и массу. Важны и простые обводы дужки профиля: 70 процентов хорды снизу выполняются в виде прямой линии, прямолинеен и хвостик верхней полу-дужки на участке, в большинстве случаев отводимом под закрылки либо элероны.

Простота очертаний разрешает повысить точность выполнения профиля, упростить разработку изготовления, а большая относительная толщина Е205 (10,48 процентов) — сделать крылья твёрдыми и прочными при относительно маленькой массе.

Шаблоны профиля, как обратные для окончательной доводки поверхности готовых консолей, так и для того чтобы (заниженные по контуру на толщину обшивки), выполняются лишь из листового металла, скажем, дюралюминия, толщиной 1,5—2 мм.

Разметка и овиловка проводятся с максимально достижимой точностью. Каждые упрочнения, направленные на ее увеличение, не будут лишними.

Хорошие результаты получаются при технологии постройки крыльев, предложенной и с успехом примененной в практике таймерных моделей известным советским спортсменом Е. Вербицким.

Собранный каркас консоли обшивается -заранее подготовленными панелями, воображающими собой калиброванные по толщине страницы бальзы, оклеенные снаружи дюралюминиевой фольгой толщиной 0,03 мм на компаунде К-.153. По весу такая «отделка» поверхности сопоставима со стеклопластиковой обтяжкой.

Необыкновенная же жесткость консолей, полное отсутствие каких-либо искажений формы узкого крыла кроме того при самой долгой эксплуатации разрешают вычислять узкий дюралюминий лучшим материалом для обтяжки. Да и уровень качества поверхности возможно получено сколь угодно высокое, что важно при применении ламинаризированных профилей: обтекание их воздушным потоком зависит от шероховатости тела.

При любой обтяжке между бальзовыми страницами обшивки в месте задней кромки проложена лента узкой стеклоткани шириной 40 мм, усиливающая и подкрепляющая ножевидную часть.

Лонжерон крыла, вернее, его полки, переменного сечения — от 3X12 мм в корне крыла до 3X5 мм на финише консоли. Они выполнены из отличной мелкослойной сосны.

В центре между полками вклеены коробки под железные языки навески крыла на фюзеляже, большая часть лонжерона зашита с обеих сторон фанерой толщиной 1 мм. Бальзовая стена устанавливается по окончании сборки каркаса крыла. Нервюры бальзовые толщиной 1,8 мм. Рассортируйте их так, дабы ближе к фюзеляжу размешались изготовленные из более плотной древесины, легкие покиньте для финишей крыла.

В корневые части консолей вклеены стеклопластиковые трубы-пеналы, в каковые при необходимости (по большей части на упражнении «скорость») укладываются балластные стержневые отливки. Привод элеронов — торсионного типа. Вращающаяся тяга возможно сделана из тонкостенной дюралюминиевой трубки O 5 X 0,5 либо из проволоки марки ОВС O 3 мм. На финише она несет быстроразъемную муфту с крестовиной, входящей в ответный узел центроплана фюзеляжа.

Это решение выяснилось самые надёжным. В любых случаях, в то время, когда происходил сброс консолей, совокупность привода элеронов не потребовала последующего ремонта либо наладки. По окончании надевания крыла на языки навески оно дополнительно фиксируется стягивающим консоли резиновым кольцом. Для его крепления в корневые нервюры вклейте маленькие, но достаточно прочные проволочные крючки.

Законцовка крыла — в виде плоского косого среза, увеличивающего действенный угол поперечного V. Она существенно проще в изготовлении, чем каплеобразная, наряду с этим разрешает покинуть строительный угол V малый, что положительно отражается в полете модели «на пояснице».

Не менее важно с целью достижения успеха и аэродинамическое ответ всей модели в целом.

Минимальные сечения фюзеляжа, отсутствие каких-либо щелей, выступов, мельчайших недостатков поверхности, высокий уровень качества внешней отделки, верное оформление зализов крыла и стыков рулей с хвостовым оперением и плоскостями, шепетильно подобраннее устойчивости и сочетание управляемости — лишь это разрешит полностью применять преимущества профилей Эпплера.

Вот из-за чего с не меньшим вниманием направляться отнестись к выполнению вторых элементов планера.

Носовая часть выклеена из стеклоткани (0,05, 0,25 и 0,05 мм) в негативной матрице. Стыковой шов проходит по вертикальной плоскости симметрии фюзеляжа, фонарь вырезается из готовой носовой части узкой пилкой от лобзика. Контур отверстия в фюзеляже и фонарь окантовываются по линии стыка рамкой из фанеры толщиной 3 мм.

Перед сборкой стеклопластиковых половин к ним подгоняются пенопластовый материал и (шпангоуты ПХВ) блок. В последнем прорезаны углубления для укладки аккумуляторная батарей, рулевых и приёмника машинок совокупности радиоуправления, что не только разрешает избавиться от установки бессчётных кронштейнов и полок, ко к превосходно защищает аппаратуру в критических обстановках.

Особенное внимание уделите вклейке узлов, задающих положение крыла относительно фюзеляжа.

Плоскость нижней части контура нервюр строго параллельна строительной оси модели, что снабжает угол атаки около 2°.

Хвостовая часть — стеклопластиковая конусная трубка, грамотный намоткой трех слоев ткани толщиной 0,05 мм на запасного железную оправку. С носом она стыкуется трубчатой стеклопластиковой вставкой.

Конструкция цельноповоротного стабилизатора:

1 — передняя кромка (бальза 6 X 8мм), 2 — бобышка переднего штыря (бук), 3 — обшивка (бальза S 0,8 мм), 4, 7 — нервюра (бальза S 1 мм), 5 —трубка навески стабилизатора O 4 X 0,2 мм, 6 — лонжерон (бальза S 3 мм), 8 — задняя кромка (бальза 3 X 12 мм).

ТАБЛИЦА КООРДИНАТ ПРОФИЛЯ

Нужно подчернуть, что фюзеляжи, изготовленные по новой методике из двух отдельных частей, прекрасно зарекомендовали себя н в эксплуатации.

Конструкция хвостового оперения понятна из чертежа.

Единственное, что хотелось бы дать совет, экономьте практически любой грамм. Легкий хвост аппарата — залог его устойчивости и хорошей управляемости.

Готовые элементы модели имеют следующую массу: крыло (обе консоли) — 680 г, фюзеляж с килем без аппаратуры — 240 г, стабилизатор со штырями — 40 г. На аппаратуру остается более 600 г, значит, возможно применять и самодельную.

На протяжении отладки совокупности управления удостоверьтесь в надежности, все ли органы управления имеют легкий движение, нет ли люфтов в соединениях тяг с кабанчиками и в муфтах привода элеронов. Цельноповоротный стабилизатор обязан отклоняться на 10° в обе стороны, руль поворота — на 20—25°. С последним сопряжены элероны, отклоняющиеся вверх и вниз на различные углы (+24°, —15°), что достигается наклоном вперед кабанчиков, расположенных в центроплане.

Стабилизатор выставлен с нулевым углом атаки относительно оси модели, лишь при исполнении первого упражнения он опускается триммерами на — 1°. Откидывающийся фонарь-тормоз раскрывается на 35°, громадные углы приводят к возникновению кабрирующего момента. Но и при этих значениях торможение модели очень действенно.

Напоследок хотелось бы познакомить моделистов с занимательной методикой исполнения упражнения «скорость» Как продемонстрировали расчеты и подтвердилось на практике, эффектное пикирование веред входом на мерную расстояние для разгона планера, пролет на маленькой высоте по горизонту с боевым «разворотом» и последующей свечкой для обратного прохождения расстояния содержат большое количество элементов, на которых большая часть потенциальной энергии, собранной при старте, теряется бессмысленно. Особенно это относится разворота: исполнение его связано с ростом аэродинамического сопротивления модели.

Конструкция фюзеляжа:

1 — пенопластовый блок, 2 — аккумуляторная батареи, 3 — единая плата крепления рулевых машинок, 4 — рулевые машинки, 5 — откидной фонарь-тормоз, 6 — узел навески фонаря, 7 — приемник совокупности управления, 8 — дюралюминиевая коробка крепления языков, 9 — силовой шпангоут, 10 — отверстие проводки резинового кольца, 11 — фюзеляжный узел привода элеронов с кабанчиками, 12 — дополнительный шпангоут, 13 — тросы привода хвостовых элементов управления в боуденовой оболочке, 14 — передняя кромка киля (бальза), 15 — усиление кромки, 16 — стена силовой коробки киля (фанера S 0,6 мм), 17 — кабанчик руля поворота, 18 — монтажное окно, 19 г— переборка крепления боуденовой оболочки тросов, 20 — хвостовая балка фюзеляжа, 21 — вставка, 22 — носовая часть выклейки фюзеляжа, 23 ~ буксировочный крюк, 24 — буковая бобышка крепления платы, 25 — язык навески консоли (Д16Т), 26 — центроплан (бальза), 27 — нервюра центроплана (фанера Б 2 мм), 28 — обшивка киля (бальза S 1,5 мм), 29, 31 — фанерные накладки, 30 — трубка-ось (нержавеющая сталь O 4,5 X 0,5, заклеена в киле), 32 — качалка цельноповоротпого стабилизатора (Д16Т в 2 мм), 33 — узел сочленения троса с качалкой, 34 — задний штырь навески стабилизатора (проволока ОВС O 3,5 мм), 35 — передний штырь навески стабилизатора (проволока ОВС O 2 мм), 36 — задняя кромка киля (бальза s 4 мм), 37 — передняя кромка руля поворота (бальза), 38 — нервюра (бальза S 1 мм), 39 — задняя кромка руля поворота (бальза 3 Х 12 мм).

Рациональнее не стремиться набирать большую высоту. Загруженная балластом модель все равно не выйдет на полный леер. При умеренной высоте последние секунды работы лебедки направляться применять не на вялый подъем, а на дополнительный разгон планера. Он как бы выстреливается прямо на расстояние, имея не только громадную скорость, но и достаточный запас по высоте. направляться крутое понижение (разгоном), на протяжении прямого прохождения мерной базы выполняется растянутая полубочка.

К моменту окончания первого пролета модель находится в положении «на пояснице». Мало не доводя ёе до конца базы, быстро дают рули высоты вверх. Аппарат через нисходящую полупетлю (еще разгон!), чуть зайдя за отметку, переходит в обычный полет в обратном направлении, снова же со разгоном и снижением. Как видите, тщетных участков торможения на данной траектории нет!

ГЛАВНЫЕ Эти МОДЕЛИ

Размах, мм . . ………….2400
Площадь крыла, дмг…..52,3

Площадь стабилизатора, дм2 . . 6,0
Масса взлетная, г……1600
Масса балласта, г ….. . 1000
Нагрузка удельная, гс/дм2 ………

30,6-49,7

А. МИТРИЕВ, мастер спорта СССР

Случайные записи:

• Моран массой… 9 граммов
• Без матрицы и пуансона

HEXAthe first-class universal robot

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Паритель класса f1а

  Каких лишь моделей планеров не было в небе над спортивными аэропортами! Короткохвостые соседствовали с этими, у которых стабилизатор казался неоправданно…

• Паритель класса а1

  Предлагаемая модель планера создана на базе идеи… не использовать в качестве стройматериала композиционные материалы и бальзу. Несущие плоскости…

• «Схематичка» класса в1

  Приверженцы класса резиномоторных свободнолетающих авиамоделей В1, не переворачивайте страницу издания, заметив на картинках технику, по внешним…

• «Сириус» — пилотажка класса f2b

  Верховный пилотаж на кордовых моделях одинаково оптимален и как спорт, и как увлекательное хобби. Неудивительно, что интерес к этому виду авиамоделизма…