«Схематичка» класса в1

Приверженцы класса резиномоторных свободнолетающих авиамоделей В1, не переворачивайте страницу издания, заметив на картинках технику, по внешним показателям относящуюся к детским «схематичкам»! Преодолейте пренебрежение к в далеком прошлом пройденной вами схеме и прочтите материал. Быть может, вы отыщете для себя много занимательного.

Итак, что за машину предлагается обсудить? Эта резиномоторка соответствует современным представлениям о чемпионатных моделях, но последовательность ее узлов отличается от привычных. Основное новшество — несложный фюзеляж из рейки вместо привычного трубчатого.

Так, жгут резиномотора выясняется снаружи, как на «схематичках» для младших школьников.

Не торопитесь осуждать подобное ответ. Попытайтесь сперва, следуя за отечественными рассуждениями, взвесить все «за» и «против». К хорошему тут возможно отнести чрезвычайную простоту изготовления реечного фюзеляжа, его достаточную надёжность и малую массу. В случае если сказать об отрицательном, то, не считая незащищенности жгута резиномотора от грязи, ничего более значительного привести не удастся…

Суждение о внешней неприглядности «схематического» ответа важным признать запрещено.

А вот доводы, каковые смогут перетянуть чашу весов в пользу фюзеляжа-рейки. Попытаемся хотя бы в первом приближении выяснить, что лучше, а что хуже с позиций аэродинамика. Не думайте, что возможно вынести мгновенный и однозначный решение суда рейке. Наиболее значимым критерием тут есть величина неспециализированной внешней, так называемой смачиваемой поверхности.

У трубчатого фюзеляжа периметр при диаметре 28 мм образовывает примерно 88 мм. А у «схематической» конструкции — всего 48 мм. Резиновый жгут, расположенный снаружи, добавит к данной величине еще приблизительно 25 мм.

В итоге неспециализированный периметр (соответственно, и смачиваемая поверхность) силовой части фюзеляжа во втором случае выигрышнее. Что касается кажущейся неудобообтекаемости скрученного жгута резины, то необходимо учесть, что целый резиномотор скрывается в аэродинамической тени бобышки воздушного винта со всеми узлами крепления его складывающихся лопастей на финишах угловатой ступицы. Кстати, то же возможно сообщить и о режиме планирования, в то время, когда лопасти винта уже сложены на протяжении фюзеляжа.

Да, по поводу незащищенности жгута не поспоришь. А вот о том, как страшно потенциальное загрязнение, возможно делать выводы хотя бы по опыту эксплуатации «чистокровных схематичек». Большое количество ли разрывов резиномоторов на них вам приходилось замечать? Вправду, таковых нет. Другое дело — эксплуатациямоделей класса В1.

Разрывов, вызванных случайным касанием закрученного и растянутого пучка резины с передним обрезом фюзеляжной трубы, сколько угодно. Помимо этого, при «взрывном» порыве всего резиномотора, в большинстве случаев, уничтожается и сама трубчатая часть фюзеляжа (исходя из того, что класс В1 рекомендован в первую очередь для школьников, кевларово-угольные «трубы» во внимание не принимаем).

Что же касается преимущества в массе, достаточно упомянуть, что заготовка пустотелого профиля длиной 550 мм, склеенного эпоксидкой из четырех сосновых реек сечением 10×2 мм (это дает сечение фюзеляжа 12×12 мм), весит всего лишь 20 гс. Мы же на деле используем сборку из реек сечением 10,5×1,5 мм.

Главные геометрические параметры свободнолетающей модели с резиномотором класса В1.

Фюзеляж:

1 — вал воздушного винта (проволока «серебрянка» O3), 2 — шайба упорная (для передачи осевых упрочнений через ступицу винта на передний шарикоподшипник), 3 — пилон бобышки (дюралюминий), 4 — винт стяжной М2,5 (2 шт.), 5 — накладка (сталь, полоса s3), 6 — бобышка рейки фюзеляжа (граб либо вторая жёсткая древесина), 7 — балка фюзеляжа носовая (сборка из четырех сосновых реек 10,5×1,5 на эпоксидной смоле), 8 — пенал хвостовой балки (отдельные элементы — фанера s1 ,5; клеить перед окончательной сборкой рейки фюзеляжа), 9 — винт М3 с увеличенной головкой, 10 — балка фюзеляжа хвостовая (сосновая либо, что лучше, еловая рейка 6×6; к хвосту сечение медлено уменьшить до 4×4), 11 — крюк навески резиномотора (дюралюминий), 12 — окантовка киля верхняя (сосновая рейка 2,5×1,5; нужна для надежной приклейки киля к фюзеляжу), 13 — прокладка (липа), 14 — корпус шарикоподшипников (дюралюминий), 15 — крючок фитильного ограничителя времени полета модели (проволока ОВС O0,8), 16 — окантовка киля главная (липовая рейка 2,5×2,5 по всем внешним кромкам), 17 — наполнитель киля (мелкошариковый упаковочный пенопласт, нарезанный на пластины s2,5), 18 — обшивка киля (бумага узкая кабельная либо бумага для самописцев на жидком клее ПВА), 19 — фиксатор стабилизатора штыревой задний, 20 — подкладка регулировочная, 21 —ус вилки навески откидного стабилизатора (проволока ОВС O1,2— 1,4), 22 — пружина принудительного поднятия стабилизатора (проволока ОВС O0,7), 23 — подшипник трубчатый (отрезок медицинской иглы), 24 — хомут (латунь либо жесть, лист s0,5; по окончании обжатия и формовки паять совместно с подробностью 23; жестко крепить на хвостовой балке нитяной проклейкой и обмоткой шва эпоксидной смолой), 25 — стопор воздушного винта штыревой, 26 — шарикоподшипник.

Крыло:

1 — законцовка (облегченная подробность из фанеры s 1.5), 2 — передняя кромка, 3 — наполнитель лобика, 4 — лонжерон пластинчатый, 5 — косынка переходная (фанера s 1,5), 6 — нервюра перехода центральной части крыла в «ушко» (легкая липа), 7 — фальшполка накладная, 8 — нервюра типовая сборная, 9 — нервюра центральная широкая, 10 — обшивка лобика, 11 — кромка задняя, 12 — косынка центральная (фанера s 1), 13 — косынка нервюры (фанера s1). Обшивка крыла — наполненная (шероховатая) лавсановая пленка толщиной 0,020 — 0,023 мм.

Стабилизатор:

1 —законцовка (сосновая рейка 2,5×2,5). 2 — кромка передняя (липовая рейка 2,5×2,5), 3 — наполнитель (мелкошариковый упаковочный пенопласт, пластины 82,5), 4 — нервюра (сосновая рейка 2,5×1), 5 — усиление (фанера s 1, 2 шт.), 6 — нервюра центральная (сосновая рейка 2,5×1,5), 7 — бобышка под штыревой фиксатор (липа), 8 — обшивка твёрдых панелей стабилизатора (бумага для самописцев на жидком клее ПВА; заготовки вырезать с учетом оклейки и центральной хвостовой территории), 9 — кромка задняя (сосновая рейка 2,5×2,5).

Обшивка стабилизатора — наполненная (шероховатая) лавсановая пленка толщиной 0,015 мм.

Профили несущих плоскостей модели:

1 — кромка передняя (липовая рейка 3×2), 2 — обшивка лобика (бумага для самописцев на жидком клее ПВА), 3 — наполнитель лобика (мелкошариковый упаковочный пенопласт, нарезанный по железным шаблонам термолобзиком), 4 — лонжерон пластинчатый (сосновая рейка 9×1 в центре крыла, 9×1,5 — в месте перехода в «ушки» и 8×1 — на финишах крыла), 5 — фальшполка накладная (липовая рейка 1,5×1,5), 6 косынка (фанера зі,5), 7 — окантовка Сандвичевой нервюры (липовый шпон s0,7 — 0,8), 8 — наполнитель нервюры (мелкошариковый упаковочный пенопласт), 9 — косынка нервюры (фанера sІ), 10 — задняя кромка (сосновая рейка 6×2,5).
А — сечение крыла по центральной части и месту перехода в «ушки», Б — промежуточное сечение крыла (пунктиром продемонстрировано допустимое модифицирование формы задней кромки профиля), В — конструкция модифицированной заостренной задней кромки (косынки нервюры ставятся по отдельности с двух сторон от нервюры), Г — сечение по финишу крыла (штрихпунктирной линией продемонстрирован исходный профиль), Д — промежуточное сечение стабилизатора (вверху продемонстрирована передняя часть центрального сечения стабилизатора).

Нервюры крыла изготавливаются в блоке, распиливаемом модифицированным вибролобзиком либо особой циркулярной пилой на отдельные подробности.

В случае если удалось убедить вас в необходимости опытов со «схематичками» класса В1, думается, будет небезынтересно разобраться и в других новшествах, кажущихся излишне несложными. В первую очередь это относится лонжеронной схемы крыла.

Хороший двухполочный лонжерон тут заменен сосновой пластиной — она идеально стыкуется с пенопластовым лобиком крыла. Имеется и более значительные аргументы в ее пользу. Судите сами. При расчете двухполочного лонжерона сечение верхней полки неизбежно приходится увеличивать в связи с тем, что она трудится на сжатие.

В частности при таком виде нагрузок большая часть сортов древесины имеет прочность, фактически вдвое меньшую если сравнивать с прочностью при растяжении. Помимо этого, с целью достижения нужной жесткости крыла на изгиб приходится вводить еще и стенку лонжерона, к которой, со своей стороны, предъявляются высокие требования. А это и лишний труд, и лишняя масса подробности. Другое дело — пластинчатый лонжерон.

Благодаря перераспределению нагрузок по слоям древесины предел прочности, учитываемый в расчетах лонжеронных подробностей, фактически равен полусумме пределов «на растяжение» и «на сжатие». Другими словами кроме того не учитывая выигрыша на упразднении стены — пластинчатый лучше!

Добавьте то, что двухполочный лонжерон при изготовлении школьниками неизбежно будет иметь неточности сборки, непроклеи стыков и швов или окажется перетяжеленным из-за избыточного клея — и выводы будут неоспоримыми.

конструктивные сложности появляются при прорисовке силовой схемы крыла с нервюрами и пенопластовым лобиком, окантованными рейками либо шпоном. Думается, нам удалось отыскать хорошее ответ данной неприятности.

Оно содержится в приклейке к задней стенке пластинчатого лонжерона двух фальшполок для повышения лонжерона склейки и надёжности нервюр. Наряду с этим, само собой разумеется, вспомогательные полки ставятся ниже уровня контура профиля на величину, равную толщине окантовки сандвичевых нервюр. К тому же фальшполки очень упрощают конструктивную привязку косынок в местах перехода центральной части крыла в «ушки», а также в центральной секции.

Для сведения: масса двух сосновых реек сечением 1,5×1,5 мм длиной 1000 мм равна всего 2 г.

Что еще добавить к сообщённому? Возможно, стоит отыскать в памяти и об упрощенной профилировке стабилизатора. Само собой разумеется, и тут решение о целесообразности для того чтобы подхода к конструированию выносить вам.

Но наряду с этим полезно отыскать в памяти, что профиль в виде плоской пластины с успехом использовался ведущими германскими спортсменами на горизонтальных оперениях «крутых» чемпионатных планеров. Необходимо только учитывать при переходе от простой профилировки стабилизатора к плоской, что установочные углы последнего должны быть приблизительно на 2° больше (в случае если профилированный ставится, к примеру, под углом — 2°, то пластинчатый потребует нулевого угла установки).

Отсутствие выраженной пилонной стойки крыла на данной модели легко компенсируется монтажом подробности любой нравящейся вам формы. Профилировка крыла, наверное, не позовёт возражений ни у кого. Размещение киля под фюзеляжем выбрано из-за сохранности очень легкого стабилизатора при посадках модели на высокую твёрдую траву.

Долгая носовая часть фюзеляжа взята из-за применения резинового жгута малого сечения, рассчитанного на долгую раскрутку узколопастного винта увеличенного диаметра. Тут кроме этого вероятны произвольные модификации, поскольку спорить на тему оптимализации параметров винтомоторной группы мы попросту не рискуем.

В данном варианте благодаря долгой носовой части фюзеляжа и громадной величине расстояния между осями качания складывающихся лопастей они ни за что не ложатся по окончании отработки мотора на крыло. Исходя из этого допустим переход на несложную совокупность стопорения, при которой одна из складывающихся лопастей упирается в стопорный штифт, по окончании чего вращение заканчивается с четкой фиксацией положения винта.

Увидьте, что это одна из редчайших схем, где остановка винта связана только с утратой его тяги, а не с уменьшением продольного натяжения жгута резиномотора, его вращающего момента либо чего-то еще, что по сути есть только неточным косвенным показателем утраты как раз тяги.

Предложенная модель класса В1 снабжена резиномотором подобранной длины, снабжающей незначительное натяжение жгута по окончании его раскрутки с остатком нескольких витков.

Само собой разумеется, в полной мере допустимы каждые узнаваемые способы подтяжки жгутов, по длине существенно превышающих расстояние между точками подвеса их на модели. Закрутка резиномотора производится при снятии его оконцовки с заднего крюка фюзеляжа. Наряду с этим полезно применять несложный стопор-чеку вращения вала воздушного винта, что «срывает ся» при запуске модели.

Кстати, определенная перетяжеленность самого вала и всего узла передней бобышки связана с отечественными замыслами предстоящих опытов со «схематичка-ми» — начальные были многообещающими.

В.ШУМЕЕВ,
инженер,

начальник кружка

Случайные записи:

• Микро-блерио
• Пилотажная, радиоуправляемая

PERKS IN THE GAME — Battlefield 1 (Specializations are back!)

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Дизайн-новинка в классе а1

  Воображаемая на суд читателей-авиамоделистов разработка студента из Перми А. Онофричука достаточно необыкновенна. Созданная им модель планера носит…

• Шаг в новый класс

  в течении последних четырех лет по инициативе начальников авиамодельных кружков г. ЖД в Столичной области проходят соревнования школьников в новом классе…

• Паритель класса а1

  Предлагаемая модель планера создана на базе идеи… не использовать в качестве стройматериала композиционные материалы и бальзу. Несущие плоскости…

• Стартует класс а1

  Необыкновенная конструкция несущих плоскостей — вот основная отличительная изюминка предлагаемой вашему вниманию модели планера. Их преимущество в…