Интересные темы:

Гаджеты

Немного интересного:

Управление «газом» — по радио

10.09.2014 В мире моделей

Бытует вывод, что руководить «газом» компрессионного микродвигателя столь же действенно, как и калильного, фактически нереально. Однако, в далеком прошлом уже накоплен опыт в полной мере успешных совокупностей дистанционного управления частотой вращения вала «дизеля». Неудачи же, в большинстве случаев, связаны со специфичностью режимов работы «дизеля» и погрешностями конструкции штатных карбюраторов массовых моторов.

Подобным тонкостям и посвящен предлагаемый материал, говорящий о переделке компрессионного двигателя под дистанционное управление.
Самый распространенный вариант управления «газом» — установленной на карбюраторе воздушной заслонкой с приводом от совокупности корд либо рулевой машинки. К сожалению, эффективность управления «газом» наряду с этим была нестабильна (все зависело от состояния дизеля и конструктивных «особенностей»).

Нужно подчернуть, что работоспособность для того чтобы карбюратора совсем не зависит от метода дросселирования футорки: годится и несложная жестяная шайба, и хороший поворотный барабан с поперечным проходным отверстием. Основное в данной схеме то, что жиклер и его распыляющие отверстия находятся сзади воздушной заслонки, и при трансформации проходного сечения футорки разряжение за заслонкой быстро улучшается если сравнивать с обычным режимом.

С калильными двигателями для того чтобы не происходит, они начинают «захлебываться» богатой рабочей смесью. Номинальный расход горючего у «дизеля» заметно меньше, исходя из этого компрессионные моторы устойчиво трудятся кроме того при полностью закрытой заслонке, причем существенно обогащенные смеси мало воздействуют на их работу, в особенности на малых оборотах.

Но и у «дизелей» подобный «перезалив» имеет характерные ограничения, каковые, однако, разрешают им трудиться в режиме предельно малого «газа». Кстати, эта теория не расходилась с практикой, в то время, когда в ходу были моторы «Ритм» в собственном первом, наилучшем выполнении. Другие двигатели такими радиокарбюраторами фактически не оснащались как раз из-за нестабильности результатов.

Но дело все же не в марке двигателя и не в изюминках его конструкции.

Само собой разумеется, нужно, дабы «дизель», переделываемый в радиовариант, был в хорошем состоянии , имел плотную цилиндро-поршневую несколько и герметичный «нетравящий» носок картера. Но на современных моторах добиться регулировки газа в широких пределах удается очень редко. А обстоятельство тому — очень распространенный в наши дни карбюратор с так называемым кольцевым жиклером. Пристально разберитесь в его конструкции, по окончании чего станет ясно, чем он нехорош.

Для примера заберём карбюратор самоё работоспособного массового двигателя КМД-2,5. Посмотрите на чертежи и постарайтесь представить, что случится, в случае если всасывание горючего при закрытой воздушной заслонке увеличится многократно.

Оказывается, не обращая внимания на наличие как следует выполненной иглы регулировки расхода топливной смеси, у нагретого (уже при входе в штуцер) и разжиженного горючего имеется пара «обходных» дорог в двигатель, кроме расчетного.

В частности, тот, что прослеживается от кольцевой проточки в зоне поворотного штуцера на протяжении корпуса жиклера, выводящий прямо в рабочую кольцевую канавку футорки. Тут не оказывают помощь уплотнительные бронзовые шайбы, мешающие выходу горючего только наружу, не снабжающие уплотнение отдельных элементов жиклера по посадочным поверхностям. Посадка же всех подробностей в лучшем случае «ходовая», что никак не герметизирует стыки, в особенности на прогретом двигателе.

В следствии просачивания горючего в мотор, удовлетворительно трудящийся на большом режиме, кроме того при полузакрытой заслонке попадает столь богатая смесь, что тот глохнет по окончании попыток снизить обороты посредством радиокарбюратора.

Выход тут один — уплотнить все соединения. Поворотный штуцер оптимальнеенапаять на корпус жиклера, рассверлив проходные сечения в подробностях по окончании заливки их припоем.

Монтаж самого жиклера в приливах задней стены — с применением эпоксидного клея (числом, исключающем затекание в топливные каналы). Кроме этого на «эпоксидке» полезно установить и гайку корпуса жиклера — через это резьбовое соединение попадает в рабочую полость воздушное пространство. Мало кто обращал на этот стык внимание, а ведь именно он часто есть причиной неустойчивой работы КМД на больших оборотах при «зажатой» футорке.

Доработка штатной футорки карбюратора двигателя КМД и моитаж воздушной заслонки:
1 — футорка, 2 — заслонка (белая луженая жесть sО,З), 3 — ось заслонки (металлическая проволока 0 0,8…1,0 либо проволочная скрепка). При сборке подробность 2 хорошо насадить на ось 3; соединение пролить эпоксидной смолой либо пропаять. Зазор между внутренним каналом и закрытой заслонкой футорки — минимальный.

Штатный жиклер двигателя КМД:

1 — игла регулировки подачи горючего, 2 — зажимная гайка, 3 — корпус жиклера, 4 — гайка, 5 — бронзовые прокладки, 6 — задняя стена двигателя, 7 — футорка карбюратора, 8 — поворотный штуцер, 9 — дистанционная шайба.

Управление «газом» — по радио

Схема управления «газом» двигателя КМД за счет сброса внутрикартерного давления и расчет проходных сечений совокупности.

Схема управления «газом» двигателя КМД за счет фрикционной загрузки момента вращения коленвала:
А — фрикцион лобового типа (тормозной башмак жестко закреплен на подвижном штоке).

Скользящий по штоку сухарь с ушком приводится в воздействие тягой от рулевой машинки — при перемещении вперед он сжимает пружину, действующую на закрепленную на штоке упорную шайбу, снабжая наряду с этим перемещения усилий рычагов и пропорциональность торможения рулевой машинки; Б — фрикцион автомодельного типа (узел включает эксцентрик и корпус на оси с рычагом).

Еще один стык, что направляться доработать — между внутренней частью футорки и задней золотниковой стенкой мотора.

Если вы желаете, дабы горючее вправду распылялось в карбюраторе, а не просто стекало по стенкам канала в нерасчетной территории, расклепайте посредством шарика молотка и подходящего диаметра заднюю часть футорки. Действительно, герметичность тут кроме этого может обеспечить эпоксидный клей.

Обрисованная совокупность управления «газом» имеет, к сожалению, и значительный недочёт.

Как мы знаем, за дозировочным отверстием жиклера в зоне кольцевой канавки футорки скапливается много топливной смеси, которая может нежданно сливаться в двигатель через четыре распыляющих отверстия. Именно это сводит на нет работоспособность штатного карбюратора КМД при резких эволюциях моделей, в то время, когда перегрузки неизбежно приводят к сливу кольцевого слоя топлива, причем последующее заполнение канавки топливной смесью по большому счету непредсказуемо.

Исходя из этого тем, кому

нужен надежный, превосходно трудящийся КМД в радиоварианте, рекомендуем заменить штатную заднюю стенку соответствующим узлом от «Ритма». В этом случае единственной доработкой КМД станет укорочение картера позади примерно на 2 мм (правильная величина срезки зависит от конкретных размеров подробностей); остальные посадочные размеры совпадают. Для для того чтобы мотора подойдет любой надежный проходной жиклер.

Равно как и воздушная заслонка.

По окончании установки стены от «Ритма» всецело преображается работа КМД. Стабильный режим, улучшенный запуск, повышение ресурса шатуна и мотылевого пальца коленвала — вот плюсы предлагаемого ответа. По окончании аналогичных переделок радиовариант КМД с воздушным винтом 230×140 мм устойчиво держит режим малого «газа» при 3600…4000 об/мин. При тщательной регулировке и плотной «паре» от него удается добиться и более глубокого дросселирования.

Напоследок о двух необыкновенных опытах, посвященных теме переделки «дизеля» в радиовариант. Первый — попытка управления «газом» за счет… дросселируемого сброса давления из картерного пространства. Тут, само собой разумеется, обращение может идти лишь о двухрежимном управлении, исключающем промежуточные регулировки оборотов.

Управляемый клапан устанавливается в гнездо, в большинстве случаев применяемое для штуцера-клапана отбора давления при наддуве бака. Эта совокупность «газа» не исключает возможности наддува, для этого от корпуса управляемого клапана (из-под шарика) делается боковой отвод, через что и отбирается давление. Опыты с новой совокупностью еще не закончены, исходя из этого конкретных размеров на схеме нет.

Представляется, что такая совокупность будет совершенной как раз при питании горючим под давлением. При подаче горючего без наддува бака направляться до предела расширить проходные сечения каналов, разгерметизирующих картер.

Второй планируемый опыт по управлению «газом» содержится в оснащении двигателя фрикционным тормозом, влияющим на заднюю плоскость опорной шайбы кока воздушного винта.

Основанием для того чтобы опыта стала практика остановки трудящегося мотора пальцами за кок винта. Как правило любой «дизель» независимо от его кубатуры удается удержать на малых оборотах. В данной схеме завлекает как простота самого устройства, так и полная независимость регулировки оборотов от настройки капризного модельного микродвигателя.

Тем, кто заинтересуется данной идеей, возможно советовать установить за коком дисковый тормоз, подобный автомодельному.

Такое ответ разрешит добиться больших тормозных моментов при возможности и минимальных размерах узла совершенно верно дозировать тормозные упрочнения. Помимо этого, привод дискового тормоза вероятен от простой рулевой машинки бортовой совокупности радиоуправления.

В.

ТИХОМИРОВ, мастер спорта


Случайные записи:

Управление пневмоподвеской с радио пульта


Похожие статьи, которые вам понравятся:

Tags:  , , ,