В режиме экраноплана

Прочтя в «Моделисте-конструкторе» увлекательную статью, посвященную новому поколению автомоделей с аэроприводом, мальчишки из кружка, которым я руковожу, решили освоить предложенное новшество. Сущность его заключалась в переносе стабилизаторной пластины из территории струи от воздушного винта в яркую близость к поверхности дорожкикордодрома, где при перемещении модели на громадной скорости обязан проявиться аэродинамический экранный эффект. Не смотря на то, что модели, строящиеся в отечественном кружке, много раз занимали призовые места на межрайонных соревнованиях и были, казалось, доведены до конструктивного и технологического совершенства, все же захотелось испробовать новинку.

Мысли, заложенные в статье об экранном эффекте, показались очень здравыми.

Но в статье приводилась только теория нового направления, а в качестве конструктивной помощи моделистам была предложена лишь неспециализированная схема автомобили, без детальной прорисовки. Исходя из этого большая часть компоновочных и узловых вопросов кружковцам было нужно решать самим.

Быть может, представленная нами разработка не будет укладываться в привычный стиль конструирования моделей. Но кроме того в случае если это и спорно, то в любом случае весьма интересно.

Так как творчески переделав предлагаемую нами схему либо создав уникальную, вы сможете усовершенствовать экранопланные аэромобили. А в том, что они более перспективны, чем ставшие сейчас хорошими «самолетные» модели, мы убедились по окончании совершённого цикла опробований. Как и в том, что целесообразно заниматься предстоящим развитием новой схемы.

База отечественной конструкции класса АМ-1 — силовая пластина корпуса. Она образована легким каркасом из липовых реек и брусков, подогнанных друг к другу и склеенных воедино на правильном чертеже, нанесенном на страницу миллиметровой фанеры. Эта фанера станет одним из бортов обшивки корпуса, исходя из этого перед сборкой каркаса «чертеж» нужно разместить на ровной доске и прижать к ней, тогда не покажутся изгибы и поводки всего корпуса.

Завершив монтаж каркаса (тут, как и при остальных сборочных работах, используется лишь эпоксидная смола), нужно прямо на стапеле выровнять всю его верхнюю плоскость, дабы неспециализированная толщина заготовки не превышала 9 мм. После этого, снова же на стапеле, каркас закрывается второй бортовой обшивкой корпуса, и образуется легкое, но прочное и твёрдое изделие.

Главные параметры кордовой скоростной автомодели класса АМ-1 с двигателем и воздушным винтом внутреннего сгорания рабочим количеством до 1,5 см3.

Передняя часть модели:

1 — кок воздушного винта (дюралюминий), 2 — воздушный винт (жёсткая древесина либо композитный материал), 3 — верх капота (долбленая подробность из липы), 4 — микродвигатель «МДС 09» рабочим количеством 1,5 см3 в компрессионном выполнении, 5 — кронштейн моторамы (дюралюминий), 6 — топливный бак уменьшенного количества, 7 — накладка верхняя (фанера в2—2,5), 8 — боковина корпуса (береза), 9 — винт М3 крепления капота, 10 — корпус,11 — накладка нижняя, выполненная заодно с нижней стенкой обтекателя цилиндра двигателя (фанера s1), 12— подшипниковый блок оси передних колес, 13 — колесо ножевидное, 14 — «флажок» моторамы (дюралюминий), 15 — обтекатель цилиндра двигателя (долбленая подробность из липы), 16 — втулка резьбовая под винт М3 крепления верхней части моторамы (сталь, 2 шт.), 17 — втулка резьбовая под винт М3 крепления «флажка» моторамы (сталь).

Корпус:

1 — накладка верхняя, 2,4, 13 — вставки каркасные (липа, пластина s8), 3 — обшивка бортовая (фанера s 1), 5, 11, 12 — втулки резьбовые под винты М3 крепления двигательной капота и установки (сталь; по наружной поверхности O 4 нанести сетчатую накатку;клеить по окончании обезжиривания эпоксидной смолой), 6 —стрингеры (липовые рейки 8×3), 7 — бобышка (липа, пластина s8), 8 —«гвозди» (бамбук O 3), 9 — стабилизатор (дюралюминий, лист s0,8-1,0), 10 — гнездо подшипникового узла оси передних колес (сталь).

После этого возможно заняться носовой частью модели.

Она образована двумя пристыкованными к корпусу боковинами, выполненными из березовых заготовок размером 95x25x12 мм. Имейте в виду, что по высоте (размер 25 мм) бруски должны быть откалиброваны перед склеиванием, поскольку позднее подрезать верхний и нижний торцы будет сложно. Увидим кроме этого, что выбор достаточно прочной древесины обусловлен требованиями устойчивости к давлению железных деталей крепления двигателя.

Если не использовать при затяжке винтов излишних упрочнений, а под их головки постоянно подкладывать разрезные стопорные шайбы, возможно применять и более легкие породы древесины. Подойдет, к примеру, липа, которая обрабатывается несравнимо легче березы.

По окончании соединения боковин с корпусом верхний торец узла очищается от потеков смолы и к нему приклеивается пластинка из фанеры толщиной 2—2,5 мм (возможно применять заготовку, склеенную из двух слоев миллиметровой фанеры).

Узкой фанерой закрываются и нижние торцы боковин — эти накладки предохранят древесину от растрескивания по слоям.

На этом работа над корпусом по большей части заканчивается. Возможно приступать к монтажу двигателя.

Отечественная модель оснащена одной из последних модификаций полуторакубового мотора «МДС 09». Нужно признать, что по окончании заводских переделок с двигателем в полной мере возможно трудиться. «МДС 09» сейчас лучший и, к сожалению, единственный отечественный модельный мотор полуторакубового класса. Он избавлен от большинства врожденных недочётов: легко запускается, прекрасно держит режим и выдает в течении ресурсного времени хорошую мощность.

Калильный вариант двигателя «раскручивается» до 28 ООО об/мин, а использованный нами на предлагаемой модели с облегченными воздушными винтами — до 24 ООО об/мин.

Крепление мотора на аэромобиле пара необычно.

Он монтируется посредством уголкового кронштейна, прижатого к задней стенке картера двумя винтами М3 (все штатные винты М2,5 на моторе мы заменили на М3, что существенно увеличило надежность фиксации всех двигательных узлов), и маленького запасного «флажка», привинчиваемого к головке цилиндра его задним штатным винтом М3. Так, мотор крепится к корпусу в трех точках. Кронштейн принимает боковые нагрузки, а «флажок» — вертикальные.

Штатные лапки картера или спиливаются, или употребляются как кронштейны навески капота.

Единственный недочёт аналогичного метода крепления мотора — вклейки и повышенная точность разметки металлических резьбовых втулок в древесные подробности. При неудаче не расстраивайтесь. Достаточно сделать заново более чем простой угловой кронштейн и просверлить в нем отверстия под винты по скорректированной разметке и попытаться снова закрепить мотор.

И еще для предохранения от случайных смещений двигателя все три крепежных винта должны иметь потайные головки, а посадочные места под них — быть раззенкованы.

Итак, мотор стоит на месте. После этого, выточив кок воздушного винта и прорисовав в соответствии с его формой обводы носовой части модели, необходимо выбрать тип капота. Имеется два варианта: со съемным верхом (нижняя часть, закрывающая цилиндр двигателя, жестко монтируется на корпусе) и цельносъемный.

Первый несложнее в изготовлении, а второй облегчает демонтаж и монтаж мотора. На отечественной машине использован первый вариант: нижняя часть является узлом , образованный плоской нижней пластиной из фанеры толщиной 1 мм и фактически капотом цилиндра — пристыкованной к ней фигурной подробностью из липы. Если вы изначально остановитесь на таком варианте капота, спроектируйте узел так, дабы нижняя пластина капота составляла единое целое с нижней оклейкой боковин корпуса.

И лишь подогнав все подробности, возможно приступать к профилировке боковин и задней части пилонного «отростка» корпуса. направляться учесть, что от размеров этого «отростка» зависит количество топливного бака. Исходя из этого если вы привыкли продолжительно копаться с регулировкой режима перед запуском модели либо ваш двигатель отличается увеличенным расходом горючего, лучше сначала поставить бак максимально разрешенного количества, что и задаст собственными габаритами форму задней части «обтекателя».

В передней части боковины должны иметь вертикальные образующие, поскольку капот двигателя прижат прикасаясь к цилиндру. Позже боковины возможно заузить книзу, дабы сгладить тяжеловесность внешнего вида моторной части.

Съемная часть обтекателя выдалбливается из целого куска липы и подгоняется к остальным, готовым подробностям модели.

Передняя часть пилонной стойки корпуса скругляется до получения обтекаемого сечения, и по оси основных колес в предварительно просверленное отверстие вклеивается металлическая втулка под шарикоподшипниковый блок.

Стабилизатор вырезается из страницы дюралюминия толщиной 0,8—1,0 мм и вклеивается под маленьким хорошим углом в прорезь хвостовой балки.

Надежность этого соединения должна быть увеличена за счет сверления в стабилизаторе сетки отверстий диаметром около 1 мм, и постановки пары сквозных бамбуковых штырьков диаметром 3 мм. Оси задних колесиков смогут быть или поставлены на отогнутые вверх ушки стабилизатора, или выполнены заодно с миниатюрными каплеобразными обтекателями, в прорези которых и вставляется пластина стабилизатора.

Осталась одна сборочная операция — монтаж кордовой планки.

Перед этим нужно всецело укомплектовать модель аэромобиля всеми съемными подробностями и с большой точностью выяснить центр тяжести как по длине, так и по высоте автомобили. Если вы последовали технологическим рекомендациям и применили рекомендованные материалы, то центр тяжести будет пребывать приблизительно в 30 мм за осью передних колес и в 5 мм ниже уровня верхнего торца березовых боковин корпуса.

В указанном месте корпус сбоку просверливается полностью чтобы получить паз под кордовую планку, куда она и вклеивается с предварительным обезжириванием дюралюминиевой подробности и обмоткой вклеиваемого хвостовика планки узкой хлопчатобумажной нитью. По окончании полимеризации клея важное соединение улучшается двумя вертикальными винтами М3 на эпоксидной смоле.

В конце — тщательная отделка модели в вашем вкусе, и возможно приступать к пробным запускам.

Пускай у вас имеется опыт в эксплуатации аналогичных моделей, все равно вы станете приятно поражены, как легко и без капризов стартует подобная машина, как устойчиво она идет кроме того по кордодромам с нехорошим покрытием. Похоже, тут вправду оказывает собственный влияние экранный эффект, демпфирующий каждые колебания корпуса.

Скоростные качества модели кроме этого были очень перспективными — по окончании перестановки двигателя с отечественной лучшей «вертулы» самолетного типа на новую прирост быстроходности был равным 12 км/ч! А это уже значительно: так как в будущем вам точно нужно будет подбирать под вашу модель и личный воздушный винт.

В. НОВИКОВ

начальник кружка автомоделизма

Случайные записи:

• «Высотка» коряпина
• Зажигание без пирокреста

КАСПИЙСКИЙ МОНСТР- ЭКРАНОПЛАН

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• С «вертулой» — на рекорд

  Примером творческого отношения к созданию современной спортивной автомодельной техники возможно аэромобиль класса АС-2 с микродвигателем рабочим…

• Как у чемпионов

  Прекрасно авиамоделистам! Практически в каждом из бессчётных спортивных классов у них имеется и подобный подкласс, рассчитанный на школьников. Техника у…

• Парта скоростника

  «Ух, прекрасная…» — таково было единодушное вывод участников соревнований о отечественной скоростной кордовой модели. По окончании маленького дискуссии…

• Сани с кмд-2,5

  Множество последних публикаций в «М-К» по вопросам конструирования гоночных кордовых аэромобилей и аэросаней помог нам в создании техники и более…