«Асимметрик» приходит первым

30.09.2014 В мире моделей

«Неспортивно! Нужно самим строить модели, а не привозить технику взрослых спортсменов! Не допускать к соревнованиям!» Эти возмущенные возгласы адресовались отечественным ребятам, в то время, когда они в первый раз представили собственные новые микроглиссеры на межрайонной встрече юных судомоделистов.

Продолжительно мы убеждали судей и соперников о том, что легчайшие аппараты выстроены руками мальчишек, и не только выстроены, но и грамотно спроектированы отечественными спортсменами-новичками. Говорили о том, как создавалась новая конструктивная схема, как устроена модель. Неспешно недоверие, сквозившее в глазах «соперника», начало сменяться искренним интересом. Но, честно говоря, у нас осталось чувство, что всецело рассеять сомнения соперников не удалось.

Особенно по окончании стартов, в то время, когда отечественные глиссеры пошли со скоростями, только мало уступающими итогам умелых спортсменов. И это без резонансных выхлопных труб!

Что же за модели позвали столь неожиданную реакцию, какие конкретно новшества заложены в их конструкцию? Сохраняем надежду, вам будет весьма интересно определить об этом.

А основное — что рассказ о разработке успешного аэроглиссера окажет помощь сделать еще несколько ход в совершенствовании моделей класса В1, спроектировать более скоростные (и наряду с этим простые и технологичные) конструкции.

В первую очередь о том, что привело нас к новым ответам. В кружке большое количество ребят занимаются популярным среди молодых спортсменов классом В1.

Фактически любой хорошо знаком с базами конструирования аэроглиссеров; подробно разобраться в вопросах сочетания аэро- и гидродинамики помогла статья А. Тупикина, размещённая в «М-К» № 3 за 1983 год. В ней говорилось о прямой зависимости аэродинамического сопротивления отвеличины неспециализированной поверхности модели, именуемой «смачиваемой». Само собой разумеется, и нам хотелось пойти по пути большого «обжатия» всех элементов. Но тут-то и появлялись громаднейшие трудности.

Бальзы у нас нет, иглообразные модели приходилось выдалбливать из липы. Как вы думаете, какую толщину стены корпуса реально смогут обеспечить мальчишечьи руки? В лучшем случае 1,5 мм.

Да если бы отдельным умельцам и удалось довести ее до 0,5 мм, все равно это было бы бессмысленно: корпус оказался бы очень нежестким и непрочным. А ведь липа толщиной 0,5 мм соответствует по весу бальзовой стенке толщиной 2—3 мм, используемой на лучших моделях. У нас же липовая «труба» метровой длины получалась таковой тяжелой, что приходилось увеличивать водоизмещение: аэроглиссер при неработающем двигателе обязан держаться на плаву.

Повышение водоизмещения приводило к росту количества корпуса, его внешней поверхности и… Цепочка замыкалась — масса росла дальше. Мальчишкам оставалось лишь грезить о высококлассных аппаратах, весящих 400—500 г.

В то время, когда на следующем занятии кружка через визг пилы донеслось до боли привычное «вот если бы у меня была бальза, ух, и модельку бы я выстроил!», решили попытать счастья у соседей-авиамоделистов. Они почему-то уверены в том, что без бальзы по большому счету не жизнь, и каким-то чудесным образом ухитряются добывать обрезки данной древесины. В этот самый момент нам повезло. Бальзы, само собой разумеется, нам не дали, но мы рассмотрели хорошую таймерную модель.

Действительно, на ней выяснилось большое количество лишнего. Крылья, стабилизатор, киль, вся носовая часть, двигатель Но хвостовая балка фюзеляжа! Выяснилось, авиаторы отработали и наладили производство этих балок, совсем не подозревая, что они в действительности хорошие корпуса для аэроглиссеров. Идеально ровная, полированная стеклопластиковая труба-конус самого подходящего размера (O 45 — O 16 мм, L = 1000 мм) имела массу всего лишь 42 г) А жёсткость и прочность балки выше всяких похвал.

«Асимметрик» приходит первым

Рис. 1. Кордовая скоростная судомодель с воздушным винтом:

1 — подошва носового редана, 2 — корпус, 3 — обтекатель мотоустановки, 4 — пилон, 5 — кормовой редан, 6 — консоль стабилизатора с точками крепления заднего плеча уздечки, 7 — стабилизатор, 8 — поплавок, 9 — передний кронштейн крепления переднего плеча уздечки, 10 — крышка капота, 11 — кок.

Рис.

2. Конструкция пилона:

1 — корпус (стеклопластик), 2 — подкрепляющие планкн (липа), 3 — передняя кромка (береза), 4 — продольные элементы (береза), 5 — окно для монтажа топливного бака,6— наполнитель (пенопласт марки ПХВ), 7—ктеевон стык фанерной обшивки (страницы фанеры согнать «на ус»), 8—обшивка (фанера), 9—шпангоут (пенопласт марки ПХВ), 10—трубчатая вставка (дюралюминий), 11 — накладки (фанера).

Тяжело обрисовать, что творилось, в то время, когда мы возвратились в собственный кружок (думаю, сказать, что трубу мы, само собой разумеется, выпросили, не нужно). Идеи сыпались друг за другом. Сейчас имело суть облегчать и «обжимать» целый глиссер, возможно было приниматься за постройку высококлассного аппарата) Через несколько дней совсем* решение было принято, все узлы прорисованы. И вот что оказалось.

Корпус — масса трубчатой заготовки по окончании обрезки ее по торцам стала равна 36 г. Толщина стеклопластиковой стены 0,3 мм. Водоизмещение корпуса около 520 см3. С передней широкой стороны труба заклеена мало изогнутой стеклогекстолитовой пластиной толщиной 0,5 мм, стык-зализ выполнен смесью эпоксидной смолы с древесными опилками, по окончании отверждения ему придана удобообтекаемая форма. Кормовой торец закрыт липовой пробкой, разрешающей надежно закрепить стабилизатор.

Задний редан воображает собою дюралюминиевую пластину толщиной 0,3 мм, установленную на корпусе посредством маленького древесного кронштейна-зализа.

Стабилизатор максимально облегчен. Вместо общепринятого цельнодеревянного либо дюралюминиевого мы применили летный вариант с несущей обшивкой, подкрепленной пенопластовым наполнителем.

Действительно, для его изготовления необходимо сделать маленькую элементарную оправку, но массу стабилизатора удается снизить вдвое по сравнению кроме того с цельнодеревянным при той же прочности. Наполнитель — пенопласт марки ПС-4-40, обшивка — березовый шпон толщиной 0,5 мм. По окончании наложения шпона на наполнитель на эпоксидном клее образуется замкнутая конструкция, в которой центральные неработающие слои древесины заменены легчайшим пенопластом.

На финишах стабилизатора заделаны нервюры для кронштейна навески и монтажа поплавка уздечки.

Поплавок подобен корпусу, для его изготовления в полной мере может подойти передний обрезок стеклопластиковой балки. кормовой срез и Подошва поплавка — плоская пластина стеклопластика, предварительно выклеенная на стекле.

Толщина ее 0,3 мм. Перед зашивкой подошвы в местах стыка стабилизатора с поплавком изнутри последнего подклеиваются маленькие накладки из миллиметровой фанеры либо данный район заполняется пенопластом.

Пилон-моторама нетрадиционной конструкции. По собственной силовой схеме он подобен стабилизатору, что дает ощутимый выигрыш по массе. Отличие только в форме и материалах. Обшивка— фанера толщиной 1,2 мм, наполнитель — пенопласт марки ПХВ.

Бобышки, передняя замыкающие и кромка каркас нервюры выпилены из березы. накладки и Переборки корпуса, надежно усиливающие стык пилона со стеклопластиковой трубой и саму трубу недалеко от щели под пилон, вырезаются из липы и пенопласта.

Двигатель марки ЦСТКАМ-2.5К. Можно считать успехом новую схему крепления мотора.

За счет ее удается не только сэкономить много веса, но и на 20—25 процентов уменьшить мидель мотоустановки. Двигатель крепится на пилоне посредством маленьких дюралюминиевых уголков, привернутых к задней стенке картера удлиненными винтами. Полки уголков обжимают пластину пилона, в которой заклеены дюралюминиевые трубчатые бобышки.

Штатные лапки картера срезаются, картер и головка цилиндра опиливаются так, что габаритная ширина мотора делается равна 26—27 мм.

Форсировка двигателя не проводилась, только уточнены фазы газораспределения и количество камеры сгорания. Помимо этого, еще перед обкаткой нового моторчика выполнены «косметические» операции. Рекомендуем работу с любыми двигателями, за исключением разве лишь КМД-2,5, затевать как раз с них.

В большинстве случаев, на всех окнах гильзы по окончании ее закалки и шлифовки остаются большие лезвиеобразные заусенцы длиной до 2 мм. Часто при запуске они отваливаются, приводя несколько в полную негодность. Снять заусенцы лучше узким абразивным бруском.

Не меньше вреда может принести и отпавшая с коленвала либо гильзы окалина. Удаляют это твердейшее абразивообразное «покрытие» наждачной бумагой. Очень пристально необходимо отнестись к обработке полости распределительного канала коленвала.

бак и Двигатель закрываются легким капотом, выклеенным из стеклоткани на пенопластовой болванке. На пилоне он заделывается намертво, верхняя часть отрезается, образуя крышку, в бортах капота выполняются отверстия подхода к нижнему винту навески мотора. В крышке выпилены два маленьких окна под приливы картера.

При аккуратном их исполнении ширина выклейки возможно уменьшена до 29—30 мм. Большого уменьшения уровня шума получают за счет установки дополнительного хвостового обтекателя, продемонстрированного на неспециализированном виде модели пунктирной линией. Он обязан хорошо стыковаться с главным капотом.

В таком варианте полезно поделить количество «канала» и глушителя охлаждения узкими переборками.

Напоследок хочется сообщить пара слов о выборе схемы глиссера. Смещение оси воздушного винта и всей мотоустановки влево от оси корпуса разрешило возможность вернуться к обширно распространенной ранее однопоплавковой конструкции.

Не обращая внимания на неоспоримый выигрыш по аэродинамическому сопротивлению и массе, спортсмены отказались от нее из-за неустойчивого перемещения модели асимметричной схемы при разгоне. Отечественный же легчайший глиссер запускается несложно, по окончании остановки двигателя затонувшая кордовая нить не переворачивает модель. Надежный старт обеспечивается и современной совокупностью подвески уздечки.

Передний узел перенесен носа практически на центр тяжести, и сейчас кроме того асимметричный глиссер не разворачивается в круг при задевании еще не натянутой корды и воду. Наряду с этим заднее плечо уздечки ослабляется, модель только мало смещается к стойке. Нужной може появляться маленькая рулевая поверх ность, расположенная на подошве по плавка и разворачивающая аппарат влево. По окончании выхода глиссера на ре жим руль не формирует лишнего сопротивления, поскольку поплавок всецело отходит от воды.

Как раз для этого он поднят непривычно высоко над уровнем главного редана. Нужен и появляющийся при неработающем моторе крен влево.

Рис. 3. Крепление уголков на задней стенке доработанного двигателя.

Рис. 4. Конструкция кормовой части модели:

1 — корпус (стеклопластик), 2 — пробка (липа), 3 — кронштейн кормового редана (липа), 4 — кормовой редан (дюралюминий), 5 — обшивка (березовый шпон), 6 — наполнитель (пенопласт марки ПС-4-40 либо упаковочный), 7 — усиленная нервюра (липа), 8 — поплавок (стеклопластик), 9 — бобышка (пенопласт).

Рис.

5. Шаблоны для того чтобы изготовить.

Тем, кто соберется строить подобный аппарат под менее замечательный двигатель, возможно советовать перенести пилон с мотоустановкой, а следовательно и центр тяжести, вперед. Деле в том, что предлагаемая модель сцентрована для большой тяги винта, в другом случае она может не оторвать от воды хвостовую часть.

И напоследок — о отечественных замыслах на будущее.

Аэроглиссеры, созданные не базе хвостовых балок таймерных авиамоделей, всецело оправдали отечественные надежды. Сейчас будем их усовершенствовать. Как? В первую очередь за счет отработки формы корпуса.

Избавившись от лишнего водоизмещения, возможно существенно снизить величину полной внешней поверхности аппарата и его сопротивление. Сразу же уменьшится и масса корпуса. Из этого возможность «обжать» носовую реданную часть, совсем неудовлетворительную с позиций аэродинамики, и заузить сам редан, «цепляющийся» за воду.

Перенос узла навески уздечки с носа на пилон полностью разгрузил балку-корпус от больших центробежных нагрузок массивной мотоустановки, исходя из этого диаметр его стеклопластиковой выклейки возможно уменьшить безбоязненно. Особенно по окончании перехода со стеклотканевой базы на углеволокно.

Вот так нам удалось выйти из конструкторского замкнутого «тупика».

Сохраняем надежду, что перспективная модель класса В1, названная мальчишками «Асимметриком», далеко не всецело исчерпала собственные возможности.

ВЕСОВЫЕ Эти МОДЕЛИ

Корпус …….

43 г
Стабилизатор 8 г
Поплавок…… 11 г
Двигатель с уголками
и воздушным винтом . . 158 г
Пилон с обтекателем 43 г
Узел крепления уздечки . 9 г
Внешняя отделка . . . 22 г
Топливный бак . . 18 г
Модель в сборе . . . 312 г


Случайные записи:

[BadComedian] — Nevskiy: The Beginning (The Red Serpent)


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Резиномоторный паритель

    Недавномы познакомились с моделью планера класса A1. В конструкции его несущих стабилизатора и плоскостей активно использовался пенопласт, что…

  • Их первые ракеты

    С чего начать! Как раз таковой вопрос задают себе многие начинающие ракетомоделисты. Какую схему модели выбрать и по какой технологии ее строить! На…

  • Они были первыми: самые старые звезды

    Рождение первой звезды Суперсветила Астрологам известны совсем новенькие суперсветила. Пальма первенства в собственности звезде R136a1, открытой в 2010…

  • Скоростная «малышка»

    Созданная в отечественном кружке кордовая скоростная модель аэроглиссера школьного подкласса с двигателем внутреннего сгорания рабочим количеством до 1,5…