Формула «gt», масштаб 1:8

Сейчас автомоделисты с вниманием смотрят за развитием нового направления спорта и технического творчества — конструированием скоростных радиоуправляемых моделей с двигателем внутреннего сгорания. Сначала их строили высококлассные спортсмены , но сейчас больших удач получают и начинающие. Что же собой воображают спортивные требования к этим моделям и какими техническими данными владеют модели классов Ф-I и Ф-II?

Технические требования. Модели класса Ф-I — это копии машин — «формула» с открытыми колесами, Ф-II — копии спортивных машин «громадного туризма» («GT») с закрытыми колесами. Кузов моделей обоих классов выполняется лишь в масштабе 1 : 8 и по формам обязан соответствовать очертаниям прототипа. На модели устанавливаются один либо пара двигателей суммарным рабочим количеством до 3,5 см3. Вес не исчерпывается.

У современных моделей он лежит в пределах от 2,5 до 4,5 кг. Допускается отклонение размеров от масштаба в пределах ±5 процентов по длине, высоте, колесам. На модели необходимы тормоз и сцепление. Сцепление возможно как автоматическим, так и с приводом от сервомеханизма. Тормоз обязан удерживать модель на старте и владеть достаточной надежностью.

Емкость топливного бака (вместе с питающими трубками) не более 125 см3. Двигатель снабжается глушителем количеством не меньше 20 см3; выхлопная труба должна быть направлена под углом не меньше 10° вбок либо вверх довольно выхлопного канала двигателя. Желательна установка маслосборника (емкость для сбора отработанного масла), количество которого учитывается при измерении количества выхлопной трубы.

Размер последней неимеетвозможности быть больше 56 мм2 (трубка с внутренним O 8 мм). Все это делается чтобы шум трудящегося двигателя, замеренный на расстоянии семи метров на уровне и в направлении выхлопного патрубка, не превышал 80 дБ. В кузове модели типа «GT» площадь отверстий для входа охлаждающих струй воздуха неимеетвозможности быть больше 100 см2.

На модели класса Ф-1 предусматривается исполнение фигуры водителя с сегментом и руками руля. У моделей этих классов не входит в оценку уровень качества изготовления, комплектность и окраска кузова декоративных подробностей. Правила предусматривают лишь аккуратную окраску и эстетически приятный вид модели.

Но эти факторы приближают модель к прототипу и играются решающую роль в выборе болельщиками и зрителями «собственного» автомобиля на протяжении соревнований.

Потом правила ограничивают главные размеры модели, они не должны быть больше (в миллиметрах): база — 300±10 процентов, ширина — 270 (включая крылья либо спойлер), высота — 200 (без антикрыла), протяженность — 610 (без выхлопной трубы), диаметр колес передних — 78, задних — 90, ширина колес передних — 50, задних — 90, ширина антикрыла — 270, глубина — 100, установочный угол — 35°.

В случае если при копировании автомобиля прототипа в масштабе 1 : 8 появляется необходимость отступления от перечисленных параметров, конструктор обязан подтвердить это документальными данными.

На техническом осмотре перед соревнованиями нужно в обязательном порядке представить чертежи автомобиля-прототипа, размещённые в каком-либо издании, либо копии этих чертежей из изданий.

Без этого модель не допускается к соревнованиям. (Разрешение на пользование передатчиком кроме этого необходимо иметь с собой.)

Из кузова модели смогут выступать игла регулировки карбюратора, головка цилиндра с охлаждающими ребрами, нижняя зубчатые колёса и часть маховика редуктора. гайки и Крепёжные винты не должны выходить за ширину резины.

На моделях возможно использована лишь пропорциональная многоканальная радиоаппаратура с заменяемыми кварцами, поскольку на протяжении соревнований стартуют сходу пара (до 6) моделей, и гонка ведется в один момент на ровной асфальтированной площадке по сложной автостраде с бессчётными поворотами. Размеры автострады могут быть около 60Х80 м.

старты и Трасса.

На протяжении заезда спортсмен не имеет права уходить с рабочего места и прикасаться к модели. Отпускает модель со старта и обслуживает ее на протяжении соревнований механик. В большинстве случаев функции механика делает кто-то из участников команды.

Запас прочности отдельных деталей и узлов у моделей должен быть существенно выше, чем у прототипов.

На протяжении соревнований модели развивают скорости до 60 км/ч. Выбрать площадку громадных размеров с совсем ровным асфальтовым покрытием фактически нереально. Следовательно, маленькие неровности, трещины на ней будут в обязательном порядке.

При попадании колеса на таковой скорости в трещину либо при наезде на камень высотой 1,5— 2 см появляются огромные нагрузки на всю ходовую часть модели. На поворотах, кроме того при скорости 15 — 30 км/ч, в то время, когда модели сталкиваются (а это не редкость, в то время, когда кто-то из спортсменов совершил ошибку и ему приходится возвращать модель, дабы верно пройти поворот), относительные скорости возрастают до 30 — 60 км/ч, а это уже весьма важное опробование для модели.

Причем в таких обстановках не оказывают помощь, в большинстве случаев, кроме того защитные бамперы (в большинстве случаев петля из проволоки ОВС O 2 — 3 мм), каковые используют кое-какие спортсмены. Время от времени они, срезав винты крепления, портят капот еще больше, подворачиваются под кузов и не дают модели двигаться дальше. Бывает и так, что модели переворачиваются по окончании наезда на преграду. В этом случае принципиально важно, дабы не было повреждено что-либо из совокупности питания двигателя либо управления модели.

Необходимо кроме этого учесть, что автострада — это не кордодром: на ней могут быть и лужи и песок. Первое отрицательно отражается на работе подшипников и шестерен, а второе — на работе радиоаппаратуры, которая не терпит попадания жидкости. Креплению аппаратуры нужно выделить особенное внимание: это самое дорогое, что стоит на модели.

При проектировании модели возможно усложнять детали и отдельные узлы лишь в том случае, если заблаговременно уверен, что вместе с улучшением динамических качеств данного модели и узла в целом не проиграешь в надежности.

Хорошим критерием проверки уже собранной модели есть опробование ее в условиях, более твёрдых, чем на соревнованиях.

Москвичи, к примеру, испытывали собственную модель в марте (в то время, когда еще не сошел снег), в ливень, по грязи, по неровному асфальту — и все на предельных скоростях. Что и сказать, трудностей при проведении таких тренировок большое количество: лишь на чистку модели и последующую промывку уходит 1,5—2 часа. Но итог налицо: модель, пройдя целый чемпионат, ни разу не подвела собственных конструкторов.

Время, нужное на доводку и постройку моделей для того чтобы класса, различно и зависит от подготовки конструктора, наличия справочного материала, от материально-технической базы спортивного клуба, в котором трудится спортсмен. В большинстве случаев на постройку уходит 1 — 2 года.

С чего же начать постройку модели и в какой последовательности ее создавать? Разглядим эти и другие вопросы на примере постройки модели формулы Ф-II «Mc-LAREN M-8».

Одним из ответственных этапов постройки модели есть верный выбор прототипа. Существует большое количество весьма элегантных, легких и красивых автомобилей первой формулы (с открытыми колесами), которыми начинаешь восхищаться, в первый раз заметив. Но легко убедиться, что втиснуть аппаратуру, двигатель, бак, глушитель и всю подвеску в мелкое пространство под капотом достаточно тяжело.

В моделях же с закрытыми колесами пространство под капотом приблизительно в 2—3 раза больше, и, следовательно, тут намного проще разместить все подробности.

Рис. 1. Чертежи автомобиля — прототипа «Mc-LAREN М-8».

Рис.

2. Компоновочная схема скоростной радиоуправляемой модели Е. Петрова:

1 — горизонтальные шкворни, 2,13 — рычаги передней подвески, 3 — шкворень (O 4 мм), 4. — стойка подшипников, 5 — тормоза и барабан сцепления, 6 — маховик, 7 — воздухозаборник, 8 — карбюратор, 9 — ограничители хода рычага, 10 — штифт, 11 — качающийся рычаг задней подвески, 12 — рычаг пружины амортизатора, 14 — рама, 15 — петли крепления кузова, 16 — пенал с аккумуляторная батареями, 17 — механизм предохранения от ударных нагрузок, 18 — сервомеханизм поворота передних колес, 19 — приемник с дешифратором, 20 — сервомеханизм привода тормоза, 21, 28, 31, 43, 44 — подшипники, 22, 42 — ведомая(O 39 мм) и ведущая (O 25 мм) шестерни, 23 — ленточный тормоз, 24 — кардан (O 5 мм), 25 — двигатель (пунктиром продемонстрированы габариты радиатора), 26, 29 — ведомая шестерни и ведущая основной передачи, 27 — полуосевые карданы, 30 — замок крепления кузова, 32 — диск колеса, 33 — разрезной конус, 34 — полуось, 35 — дифференциал, 36 — стойка рычага, 37 — ось (O 6 мм), 38 — пружина (O 8 мм, 10 витков, проволока ОВС O 1,5 мм), 39 — топливный бачок, 40 — уголок крепления пружины, 41 — сервомеханизм привода газа двигателя, 45 — тяга рулевой трапеции (O 4 мм), 46 — гайка регулировки схождения передних колес, 47 — шаровой шарнир, 48 — рычаг, 49 — поворотная цапфа, 50 — стойка крепления передней подвески.

По окончании детального ознакомления и выбора прототипа с ним нужно приступить к вычерчиванию модели в натуральную величину.

самый простой способ — повышение чертежа по точкам посредством нанесенной на него сетки. По окончании окончания работы с чертежами модели нужно сделать хотя бы одну их копию, После этого берем чертеж и на нем приступаем к предварительной компоновке узлов (рис. 2).

, если уже имеется двигатель и аппаратура, каковые возможно раскладывать и переставлять по чертежу, задача существенно облегчается. В случае если их нет, нужно сделать макеты всех узлов (склеить из спичечных коробков) в натуральную величину. Двигатель возможно забрать любой, поскольку размеры их отличаются незначительно.

Кстати, в случае если у вас нет двигателя рабочим количеством 3,5 см3, то не следует тратить время на его поиски, Запаса мощности любого хорошего двигателя 2,5 см3 более чем достаточно для достижения хороших результатов.

УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ СЕРВОМЕХАНИЗМА ОТ УДАРНЫХ НАГРУЗОК

Мы уже говорили о том, что при перемещении модели по неровностям автострады либо при ударе о преграду передние колеса испытывают громадные нагрузки.

В случае если поворотный рычаг соединен с сервомеханизмом управления колесами твёрдой тягой, то все удары передаются его относительно непрочным в большинстве пластиковым подробностям. Следовательно, узел связи сервомеханизма с поворотным рычагом колеса нужно снабдить буферным устройством

Данный узел обязан отвечать следующим требованиям:

1) при отрицательных нагрузках на сервомеханизм, не превышающих допустимые, он жестко, без люфтов соединяется с поворотным рычагом и передает упрочнение на колеса модели; 2) при возврате сервомеханизма в нейтральное положение колеса кроме этого фиксируют нейтраль независимо от направления возвратного перемещения; 3) при превышении допустимых нагрузок происходит разблокировка тяг без большого возрастания сил, действующих на сервомеханизм. Поворотные рычаги (вместе с колесами) наряду с этим отклоняются впредь до ограничителей (упоров) в шасси; 4) по окончании прекращения действия чрезмерных нагрузок, тяги, а следовательно и колеса модели, машинально, без вмешательства оператора, возвращаются в обычное рабочее положение и фиксируются в нем с определенным упрочнением.

Необходимо сходу оговориться, что всем перечисленным требованиям удовлетворяет только узел, продемонстрированный на рисунке 1д, и с некоторым приближением — узел 1г.

Разглядим преимущества и недочёты вероятных вариантов конструкций. На рисунке 1а продемонстрирована тяга из проволоки ОВС с двойной петлей посередине.

За счет упругих особенностей петли подобная тяга прекрасно предохраняет сервомеханизм, но она совсем не фиксирует положение колес, и, как следствие, модель самопроизвольно рыскает по курсу — руководить ею весьма сложно.

На рисунке 1б соединение демпферного типа, без блокировки тяг. Недочёты те же, что и в прошлом примере. Но из-за простоты конструкции это соединение довольно часто используют при первых ходовых опробованиях шасси.

На соревнованиях фактически не употребляется.

(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, yandex_ad2, { ad_format: direct, font_size: 0.9, type: horizontal, border_type: ad, limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: FFFFFF, header_bg_color: 000000, border_color: CCCCCC, title_color: FF0000, url_color: 000000, text_color: 000000, hover_color: CC0000, no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName(script)[0]; s = d.createElement(script); s.src = //an.yandex.ru/system/context.js; s.type = text/javascript; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, yandex_context_callbacks);
На рисунке 1в продемонстрировано еще одно устройство демпферного типа, но с фиксацией нейтрального положения посредством металлического шарика, что входит в углубление в поперечной тяге передней подвески. При резком повышении нагрузки шарик выходит из зацепления, втулка остается на месте, а поперечная тяга, сжимая пружину, перемещается вместе с коксами.

Недочёт этого устройства — невозможность (так как не достаточно силы упругости пружины) его возврата в обычное положение Оператор скоро перебрасывает ручку передатчика до полного отклонения в ту же сторону, куда повернулись колеса при ударе. Тогда, в случае если, к примеру, колеса повернулись вправо, поперечная тяга смещается влево (относительно втулки) и остается в этом положении.

Достаточно развернуть ручку передатчика вправо — втулка сместится влево (колеса и тяга наряду с этим уже не перемещаются), а шарик войдет в зацепление с поперечной тягой. Но так как довольно часто не видно, куда повернулись колеса (да и нет времени думать — модель-то движется), приходится манипулировать в обе стороны. В целом конструкция надежна и используется довольно часто.

Большая часть зарубежных спортсменов сейчас отдают предпочтение схеме, продемонстрированной на рисунке 1г. При обычной работе ведущий рычаг посредством пальца водит за собой пружину соответствующей формы, а та увлекает за собой ведомый рычаг. При превышении нагрузки рычаги разъединяются за счет раскручивания пружины.

Единственный недочёт — происхождение вращающего момента, передаваемого пружиной. В простом положении, без нагрузки, он мельчайший и возрастает при разблокировке рычагов. Если не учитывать этого, то этот механизм полностью удовлетворяет всем требованиям.

Механизм, изображенный на рисунке 1д, в первый раз был использован на модели Е. Петрова, и по сей день многие моделистыоценили его преимущества.

За счет применения двух тяг к сервомеханизму типа «Вариопроп» и преобразования возвратно-поступательного перемещения кулачков автомобили во вращательное — ведущего клина (см. рис. 1д) — достигается уменьшение перекосов и трения движущихся зубчатых планок в сервомеханизме и тем самым возрастает передаваемым вращающий момент. Очень это направляться учесть при применении сервомеханизмов типа «Новопроп».

Ведомый (прямой) клин входит в зацепление с ведущим и удерживается посредством пружины, сила сжатия которой регулируется винтом. Ведущий клин изготовлен из дюралюминия, ведомый — металлической, и у него острые кромки закруглены так, дабы поверхность соприкосновения клиньев была громаднейшей. От угла при вершине клина (в большинстве случаев он около 90°) значительно зависит большой передаваемый крутящий момент.

При рассоединении клиньев вращающий момент фактически не изменяется и остается меньше большого.

Рис. 1. Предохранительные устройства:

А — несложная тяга: 1 — проволока ОВС O 1 мм, 2 — петля; Б — тяга с демпфером: 1 — проволока ОВС O 1 — 2 мм, 2 — железный стакан, 3 — пружина, 4 — поршень, 5 — дно стакана с отверстием (паять к стакану); В — предохранитель с фиксированием нейтрали: 1 — поперечная тяга передней подвески, 2 — плоская пружина, 3 — винт, 4 — металлический шарик, 5 — втулка с отверстием под шарик, 6 — пружина, 7 — ограничительная втулка, 8 — тяга к сервомеханизму; Г — предохранитель типа «Вариофон»: 1 — тяга к сервомеханизму, 2 — ведущий рычаг, 3 — винт, 4 — шайба, 5 — ведущий палец, 6 — пружина, 7 — ведомый палец, 8 — ведомый рычаг, 9 — тяга к поворотному рычагу передней подвески, 10 — ось механизма с диском крепления; Д — предохранитель конструкции Е. Петрова: 1 — тяга к поворотному рычагу передней подвески, 2 — ведомый рычаг с клином, 3 — винт, 4 — шайба, 5 — пружина, 6 — ось механизма, 7 — ведущий рычаг с обратным видеоклипом, 8 — обратный клин, 9 — тяга к сервомеханизму.

Настраивать механизм на работу необходимо, поворачивая (с опаской) ведомый рычаг и поджимая пружину, удерживающую клинья в соединенном положении, , пока передаваемое упрочнение не начнет двигать обесточенный сервомеханизм.

При более стремительном повороте рычага обязана происходить разблокировка механизма. Практика продемонстрировала, что это самый несложный и правильный метод подбора упрочнения, но тут требуется предельная осторожность. Такая совокупность весьма скоро самостоятельно возвращает колеса модели в положение, соответствующее положению ручки передатчика, и задача оператора — лишь смотреть за курсом и руководить моделью.

Для защиты мест соединения клиньев от грязи нужно перед заездом обильно смазывать их любой густой смазкой, а значительно лучше закрыть чехлом (резиновой трубкой).

АВТОМАТИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Узел механического сцепления — обязательный атрибут любого автомобиля либо модели.

По окончании бессчётных опытов фактически все конструкторы предлагали автоматическое центробежное сцепление. Оно довольно легко в изготовлении, складывается из немногих подробностей, регулируется в широких пределах, ‘надежно и долговечно, наконец, разрешает применять широкий диапазон материалов.

Принцип работы механизма следующий.

Колодки сцепления крепятся на маховике двигателя и удерживаются в нерабочем состоянии и на малых оборотах пружинами. При повышении оборотов двигателя сила упругости пружины, которая практически не изменяется, делается меньше нужной: Fц.с. = mw2R, где m — приведенная масса колодок вместе с пружинами, w — угловая скорость, R — радиус поворота. Колодки расходятся и прижимаются к ведомому барабану, жестко соединенному через совокупность передач с ведущими колесами модели.

В случае если тормоз на модели сейчас отключён, она начинает двигаться. Использование для того чтобы сцепления снабжает проскальзывание колодок и мягкое соединение при резкой остановке ведущих колес, к примеру, на протяжении удара о преграду. Это принципиально важно для уменьшения отрицательных нагрузок на детали двигателя, и без того трудящиеся в экстремальных условиях.

Подробности сцепления, в большинстве случаев изготавливают из следующих материалов: маховик — сталь, латунь, дюралюминий; колодки сцепления — чугун, латунь, феродон, капролон, силикон, резина; ведомый барабан — сталь. На картинках 2 и 3 продемонстрированы варианты конструкций разных сцеплений. Автоматическое сцепление, изображенное на рисунке 3, выгодно отличается от ранее существовавших тем, что оно собирается на валу двигателя и крепится одной гайкой.

Это разрешает отрегулировать его работу на стенде и на модель ставить уже в готовом виде. В первый раз для того чтобы рода сцепления у нас в стране применили 10. Тёмных и Е. Петров на моделях класса Ф-I «Лотус-79».

Рис.

2. Устройство автоматического сцепления классического типа (на двигатели 2,5—3,5 см3):

1 — маховик, 2 — винты крепления колодок, 3 — колодка сцепления, 4 — ведомый барабан сцепления, 5 — винт, 6 — ведомая ось, 7 — шестерня, 8 — гайки, 9 — стойка (крепится раздельно к кузову), 10 — подшипник 5X13, 11 — подшипник 6X16, 12 — гайка крепления маховика, 13 — конусная шайба, 14 — ось мотора, 15, 17 — винты М3, 16 — стяжная пружина.

Рис.

3. Устройство автоматического сцепления конструкции Е. Петрова (на двигатель типа «Н—В»):

1 — маховик, 2 — винт крепления колодок, 3 — колодка сцепления, 4 — ведомый барабан, 5 — подшипник 12X28, 6 — подшипник 10X22, 7 — шпильки крепления ведущей шестерни, 8 — шестерня, 9 — гайка крепления, 10 — конусная шайба, 11 — вал мотора, 12 — винт крепления пружины к колодке, 13 — пружина, 14 — винт крепления пружины к маховику.

Кратко о конструкции.

Ведущая шестерня берется большего диаметра (O 25 мм) для уменьшения бокового давления на вал двигателя. В случае если ее приварить к барабану поверх подшипника (что возможно забрать меньшего внешнего диаметра), то неспециализированная протяженность механизма уменьшится более чем на 10 мм, а это положительно скажется на работе двигателя. Его соединение (сцепление) с дифференциалом лучше сделать через ведущую шестерню, посредством карданной передачи.

Но и в прошлом варианте (рис. 3) механизм превосходно зарекомендовал себя в работе. Как продемонстрировала практика, сцепление должно передавать упрочнение при достижении двигателем не меньше 0,5—0,75 предельного количества оборотов, поскольку наряду с этим вращающий момент двигателя будет оптимальным.

Модель разгоняется с большим ускорением, а при сбрасывании газа двигатель будет стремительнее отсоединяться от ведущих колес и разрешит машине идти, к примеру, на поворотах накатом. При торможении же, в случае если двигатель не отсоединен, он может заглохнуть.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ

Преимущества применения дифференциала па моделях двигателями внутреннего сгорания очевидны.

Возможно сделать ведущий мост модели и без дифференциала, но динамические качества для того чтобы шасси, в особенности на поворотах, будут существенно хуже. Необходимо учитывать и таковой внешний фактор: все автострады для моделей класса Ф-I и Ф-II имеют намного большее количество левых поворотов, чем правых, благодаря этого более очень сильно изнашиваются правые колеса.

В следствии на прямом участке модель без дифференциала будет очень сильно проигрывать в скорости большая мощность двигателя отправится на правого диаметров колёс и выравнивание левого, увеличится и проскальзывание задних колес. В дифференциалах используются шестерни любого типа.

ТОПЛИВНЫЙ БАК

место и Форма бака его установки на модели играются значительную роль для поддержания стабильной работы двигателя.

Требуется обеспечить обычную подачу горючего в произвольных режимах: торможение и резкий разгон, вращение модели, опрокидывание и т. д. Отлично показала себя конструкция, продемонстрированная на рисунке 4.

Рис. 4. Топливный бак:

1 — корпус бака, 2 — дренажная трубка, 3 — горловина бака, 4 — пробка, 5 — бронзовая сетка, 6 — бортики кормушки, 7 — кормушка, 8 — питающая трубка, 9 — лапки крепления.

Бак спаян из узкой жести (0,1 мм), имеет форму прямоугольного параллелепипеда. В него впаяна тонкая бронзовая сетка (два вертикальных слоя и один горизонтальный), подобная той, что ставят авиамоделисты на карбюратор двигателя в качестве воздушного фильтра. Горловина бака делается широкой (O12 — 14 мм) — это нужно для стремительной заливки горючего.

Закрывается она резиновой пробкой с дренажным отверстием. Пробка хорошо прижимается к баку кузовом модели. В бак впаивается дренажная трубка, верхний финиш которой залит оловом, и в нем просверлено отверстие O0,1 мм.

В верхней части бака на пайке же посажена «кормушка» с бортиками, из нее горючее по питающей трубке поступает в двигатель. Как продемонстрировала практика, бак таковой конструкции, если он заполнен хотя бы наполовину, подает горючее 10—15 с кроме того в перевернутом состоянии.

В обычном же положении модели он на всех режимах трудится безотказно. Благодаря громадной площади сетки прекрасно очищают горючее от примесей в течение долгого времени.

ПЕРВЫЕ ТРЕНИРОВКИ

При проведении первых тренировочных заездов нужно руководствоваться следующими правилами.

Еще и еще раз удостоверьтесь в надежности надежность крепления всех главных узлов и детален, смажьте подшипники и трущиеся подробности и удалите избыток смазки. аккумуляторная батареи бортовой аппаратуры и питания передатчика подзарядите и удостоверьтесь в надежности емкость заряда. Не забудьте перед началом тренировки проверить работу аппаратуры при неработающем двигателе как в близи от передатчика, так и на расстоянии громаднейшего удаления. Делать это нужно вдвоем.

Для тренировок нужно выбрать ровную асфальтированную площадку относительно громадных размеров и, основное, без ограждений (особенно тротуаров), далеко от линий электропередачи и замечательных электротехнических устройств, к примеру трансформаторных подстанций и т. д.

При первых запусках, двигаясь на малой и средней скоростях (15—25 км/ч), удостоверьтесь в надежности и отрегулируйте работу карбюратора, тормоза, выставьте посредством триммера передние колеса так, дабы без вмешательства оператора модель двигалась прямолинейно не меньше 30—40 м на любой скорости.

Развороты сначала делайте помедленнее. Предстартовые тренировки выполняют лишь на размеченной автостраде. Гонки же по кругу фактически не дают нужных навыков.

Для разметки автострады оптимальнееиспользовать «ударобезопасные» детские капроновые игрушки — кегли, кубики: они меньше портят кузов модели при наездах. Неспешно повышайте скорость до максимума. Современные гонки проходят при средних скоростях 25—30 км/ч, а за границей еще выше — до 45—50 км/ч.

Это требует не только мгновенной реакции оператора (направляться еще учесть, что вы не за рулем и команда, поданная вами, задерживается аппаратурой ка 0,2 с), но и отработки автоматизма в выборе ответа для подачи команды на модель. Не забывайте, что любая неточность в подаче команды, в особенности связанная с остановкой, равносильна проигрышу четверти либо лаже половины расстояния автострады.

По окончании окончания тренировки не поленитесь промыть модель бензином, эфиром, смазать все подробности и особенно подшипники, выполнить небольшой ремонт либо заменить отдельные подробности.

ТАБЛИЦА СРАВНИТЕЛЬНЫХ Черт ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕДНЕГО МОСТА

Случайные записи:

• «Дуэт» польских спортсменов
• Ротошют чемпиона s9a

Обзор hobbytech EPX2 GT серия 1 очень крутая шоссейка в масштабе 1/8

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Резино-моторная формула

  В то время, когда среди школьников, освоивших только начальные азы автомоделизма, заходит разговор о классе несложных автомобилей с резиномотором, о нем…

• Формула е – чемпионат гоночных электромобилей

  Около электрических машин сейчас довольно много шума. Многих не устраивает в них то одна, то вторая особенность, о чем всегда напоминают СМИ разного…

• Немного о масштабах

  Сейчас интерес у читателей, если судить по звонкам и письмам в редакцию, приводят к вопросам, которые связаны с масштабами стендовых моделей-копий….

• Электрическая формула 1 может стартовать уже в 2012 году

  В мире Формулы 1 гордятся тем, что именно в данной высокооктановой среде рождаются разработке и решения, каковые через несколько лет применяются в…