Интересные темы:

Гаджеты

Немного интересного:

«Комета» станет мощнее

13.10.2014 В мире моделей

Двигатель МД-5 «Комета» выпускается большими сериями уже много лет и устанавливается на моделях самых различных типов. Для снижения технологии стоимости и упрощения изготовления производство допускает отступления от доведенного личной подгонкой опытного образца. Это ведет к тому, что серийные двигатели развивают мощности ниже возможностей, заложенных в их конструкции. Лишь отдельные образцы при успешном сочетании подробностей показывают высокие результаты.

Значительно чаще моделиста интересует, как расширить мощность двигателя. Вот последовательность проверенных на практике советов.

Совершив подготовительные и обкаточные работы (см. «М-К» № 4 за 1976 год), приступают к доработке подробностей.

Картер — самая ответственная из них. У некоторых моторов первых выпусков ширина перепускною канала была недостаточной, а часть перепускных окон в гильзе перекрывалась стенкой картера.

Это существенно снижало мощность двигателя. В случае если у вас был таковой картер, нужно увеличить канал на высоте перепускных окон гильзы. Работа выполняется посредством больших цилиндрических зубоврачебных боров (фрез), зажатых в патрон (оправку либо цангу) настольного токарного станка. Эластичным шлангом от бормашины лучше не пользоваться — фреза теряет устойчивость, «бежит», а поверхность получается «дробленой».

Верхнюю часть канала обрабатывают через выхлопной патрубок, поднося картер к вращающейся фрезе и перемещая его. Наряду с этим необходимо учесть, что фреза пытается переместить картер в сторону, противоположную направлению резания, и исходя из этого его необходимо держать прочно (устойчиво), только легко нажимая на фрезу.

При обработке перепускного канала смотрят за тем, дабы фреза не увеличивала высоту верхней его кромки, а края не были завалены, по причине того, что это может неблагоприятно отразиться на работе двигателя. Металл снимается лишь с боковых стенок. размеры и Окончательная форма верхней части перепускного канала продемонстрированы на рисунке 1. На рисунке 2 изображена фреза, благодаря которой выполняют работы не поршне и картере.

«Комета» станет мощнее

Недостаточная чистота обработки перепускных каналов, острые кромки, выходящие вовнутрь картера, резкие линии перехода — все это повышает гидравлическое сопротивление, а следовательно, сокращает скорость прохождения смеси на протяжении рабочего цикла. Исходя из этого все переходы тут должны быть плавными.

По окончании предварительной обработки режущим инструментом поверхности зачищают наждачной бумагой и полируют пастой ГОИ.

Гильза двигателей первого выпуска имела увеличенную длину, что затрудняло проход горючей смеси на протяжении перепуска. Дабы этого не происходило, ее нижнюю часть рекомендуется доработать так, как продемонстрировано на рисунке 3. (Гильзы двигателей последнего выпуска в таком доведении не нуждаются.)

Для облегчения условий работы поршневых колец верхним кромкам выхлопных и продувочных окон придают «арочную» форму. Наряду с этим рыгота окна не должна возрастать более чем на 0,5 мм. Перемычки продувочных окон снаружи делают круглыми.

Перемычки выхлопных окон обрабатывать не нужно. Нижнюю часть гильзы под продувочными окнами притупляют, а после этого зачищают наждачной бумагой и полируют.

Внутреннюю поверхность гильзы для уменьшения механических утрат на увеличения и трение ресурса работы двигателя рекомендуется хромировать.

Толщина покрытия — 0,01 — 0,015 мм.

По окончании установки гильзы в картер верхние кромки продувочных окон должны совершенно верно совпадать с кромками канала. При их несовпадении нужно будет торцевать установочную плоскость на картере двигателя либо положить прокладку под фланец гильзы.

При не хватает плотной установке гильзы в картер для предотвращения пропуска газов в выхлопной патрубок перед окончательным монтажом смажьте ее снаружи клеем БФ-2.

Поршень двигателя выполнен из алюминиевого сплава АЛ-4 и имеет два компрессионных кольца из высоколегированного хромоникелевого чугуна ХНВ. Вес стандартного поршня (без колец) образовывает 5,5 г. Это весьма хороший весовой показатель для двигателя для того чтобы рабочего количества, и исходя из этого подробность в облегчении не испытывает недостаток.

Доработка содержится в увеличении отверстия и полировке головки со стороны перепускного канала до размеров, указанных на рисунке 4. При полировке головки необходимо смотреть за тем, дабы не случилось «завала» верхней кромки, это ухудшит условия работы верхнего поршневого кольца и может привести к его «залеганию» в канавке. Не рекомендуется снимать металл с бобышек и уменьшать длину направляющих отверстий пальца.

Несоблюдение этих условий неизбежно приведет к заклиниванию и перегреву поршня на высоких оборотах.

Поршневой палец не нужно укорачивать и оснащать заглушками, как подчас советуют. Это будет содействовать стремительному и неравномерному износу посадочных отверстий пальца в поршне.

При жажде его возможно уменьшить (вес стандартного 1,8 г), увеличив диаметр внутреннего отверстия до 3,8— 3,9 мм либо обработав конусной разверткой (либо надфилем], как продемонстрировано на рисунке 5.

Головку цилиндра протачивают (см. рис. 6), а поверхность камеры сгорания шлифуют небольшой наждачной бумагой и полируют пастой ГОИ. При доводочных работах необходимо учесть, что стандартная прокладка толщиной 0,2 мм изменяет степень сжатия на 0,8 единицы.

При степени сжатия 10—11 кое-какие части головки требуют дополнительной доработки.

Шатун имеет громадной значительный вес и запас прочности (3,7 г). Его доводят на оправке на токарном станке (либо вручную надфилем) до размера стержня 3X7 мм. После этого притупляют острые кромки, зачищают наждачной бумагой и полируют.

Окончательные размеры шатуна — на рисунке 7. Шатун с указанными размерами ни разу не обрывался кроме того на высоких оборотах.

Коленчатый вал полируют в и заостряют кромки впускного окна так же, как это делали у двигателя «Метеор» (см. «М-К» № 4 за 1976 г.). Дня снижения объема и уменьшения картера гидравлических утрат на щеку вала приворачивают на двух винтах М3 пластину (рис.

8) из дюралюминия, которая по высоте делается «заподлицо» с выступом противовеса.

Носок коленчатого вала. Впускное отверстие делают прямоугольной формы размером 8,5X11 мм с радиусом в углах 1 мм.

Диаметр диффузора карбюратора увеличивают до 7,5 мм. Сечение отверстия от самой узкой части до впускного окна делают расширяющимся, прямоугольной формы. Для снятия большой мощности диаметр диффузора должен быть не меньше 9—9,5 мм.

Жиклер полируют снаружи и рядом со стандартным отверстием O1 мм сверлят еще два (слева и справа от него) того же диаметра.

Иглу мало заостряют и полируют.

При эксплуатации мотора на горючем без присадок (спирт метиловый 80 процентов, масло касторовое 20 процентов) нужна степень сжатия 9—10. Как продемонстрировала практика, с целью достижения отличных показателей любой двигатель требует личного подбора степени сжатия, зависящей от состава (рецепта) горючего, примененного типа свечи, диаметра диффузора, давления и т. д.

Подготовленный по приведенной методике двигатель развивает на стандартном горючем мощность 0,75—0,80 л. с. при 18000 — 19 000 об/мин.


Случайные записи:

Как улучшить любые колонки, повысить громкость, устранить пердёж на высокой громкости.


Похожие статьи, которые вам понравятся:

Tags:  , ,