Новая схема — новые возможности

…Сзади первые опробования «детской» электромодели, первые старты на соревнованиях. А что дальше? Само собой разумеется, нужно переходить на более важную теxнину. в первых рядах захватывающая работа над форсированием двигателей внутреннего сгорания, над кордовым «болидом», бегущим по кордодрому со скоростью настоящего гоночного автомобиля.

Но данный нажущийся естественным переход обычно делается непреодолимым пределом. Разрыв в сложности между несложными моделями и кордовыми гоночными так велик, что не у вcякого хватит терпения и энтузиазма опять и опять переделывать «запоротую» подробность, к тому же из непривычных, тяжело обрабатываемых материалов. Но основное — полнейшая невозможность для юного конструктора изготовить большая часть подробностей.

Вправду, каждая, кроме того относительно несложная нордовая гоночная (что уж сказать о радиоуправляемых!) немыслима без множества элементов из материалов, требующих современнейшей технологии термообработки и прецизионного станочного оборудования. Далеко не все спортсмен имеет к ним доступ.

В значительно более удачном положении находятся авиамоделисты.

Двигатели несложно купить в магазине и применять их без переделок, на модели идут обширно распространенные и дешёвые материалы, для тренировок подходит фактически каждая площадка. При любой школе, как муниципальный, так и сельской, может удачно трудиться кружок юных авиамоделистов, возможности роста спортивного мастерства его участников — самые широкие. Приверженцам автомоделизма намного тяжелее.

Но в случае если проблему тренировки еще возможно как-то дать добро, применяя ровные асфальтовые либо бетонированные площадки с импровизированным ограждением, трудности в обеспечении материальной и станочной базы все равно остаются.

Главные размеры гоночной автомодели класса 1,5 см3

Но по окончании выхода в свет «М-К» № 5 за 1983 год, где рассказывалось о конструкции весьма занимательной гоночной кордовой модели, случилась необычная автомодельная «техническая микрореволюция». Ответ, посоветованное изданием, смогло до минимума сократить казавшийся непреодолимой пропастью разрыв между несложными и спортивными аппа-
ратами. Так как сейчас не только КМД-2,5, но и каждый двигатель без переделок становился «подвластен» рукам мальчишек.

В предложенном варианте отсутствовал узел, превращающий гоночную в несбыточную мечту для новичка, — задний мост с хорошей шестерёнчатым редуктором и карданной передачей. Нинаких «космических» материалов, все подробности без особенных неприятностей изготавливаются в школьном кабинете труда.

С момента выхода в свет этого номера «Моделиста» негромкая судьба отечественного кружка преобразилась.

Казалось, парни проснулись от спячки, они стали ходить на каждое занятие (значительно чаще сейчас сетуют на то, что через чур мало часов в неделю мы занимаемся!). А какое количество появилось храбрых и уникальных идей!.. Новая схема открыла путь широкого и дешёвого конструкторского поиска, вывела мальчишек из тесных рамок классических конструкций. Основное же — у юных автомоделистов показалась возможность, стало действительностью создание «настоящей» спортивней техники.

За два года кружковцы выстроили по схеме «Вятки» большое количество моделей, все они разнятся ответом тех либо иных узлов и применяемыми двигателями. Но главным успехом можно считать гоночную под серийный микромотор МК-17 «Юниор». Как раз о ней, в принципе повторяющей по мотоустановке «Вятку-2,5», мы и желаем сейчас поведать.

Гоночная кордовая автомодель:
1 — пластина основания, 2 — стойка с качающимся пальцем под пружину автомата остановки, 3 — штифт-ограничитель хода уса автомата вперед, 4 — ус автомата остановки, 5 — тормозной башмак, 6 — зажимные винты крепления двигателя, 7 — кронштейн задней оси, 8 — винт М3 крепления оси, 9 — крыловидная жестяная напайка, 10 — задняя (ведомая) ось, 11 — ведомое колесов сборе, 12 — обтекатель корпуса, 13 — трубка-направляющая под винт стяжки обтекателей, 14 — кордоваяпланка, 15 — блок ведущих колес в сборе, 16 — стойка навески уса автомата, 17 — дренажная трубка бака, 18 — уголок крепления бака, 19 — топливный бак, 20 — иглэ жиклера, 21 — трубка питания двигателя, 22 — кронштейн помощи трубки питания, 23 — шпангоут, 24 —микродвигатель МК-17 «Юниор», доработанный, 25 — обтекатель мотоустановки.

В первую очередь о схеме ходовой части модели. Она переднеприводная. Мы выбрали ее вследствие того что устойчивость перемещения переднеприводной гоночной с ноподрессоренными мостами выше, чем у аппаратов второй компоновки.

Ниже и возможность отрыва задних ведомых колес от дорожки кордодрома — хвостовая часть модели неизменно, не смотря на то, что и не очень сильно, прижимается к полотну вращающим моментом от двигательной установки. Дополнительно устойчивость повышена благодаря большому повышению базы.

При проектировании «Вятки-1,5» мы особенно заботились об упрощении изготовления всех ее деталей и узлов.

Кроме того незначительное усложнение допускалось только в том случае, если оно имело возможность оказать весомое положительноевлияние на ходовые качества. Поработали много, и в следствии появилась достаточно нестандартная микромашина.

Основанием для нее помогает плоская дюралюминиевая пластина толщиной 6—7 мм. Обработать ее по контуру на несложном слесарном оборудовании несложно кроме того для новичка.

Толстое основание снабжает прочность и уникальную жёсткость всей модели в целом, его масса (160—180 г) только на пользу ходовым качествам, улучшая прижим к дорожке. Сходу нужно оговориться — новую гоночную было нужно догружать, дабы довести ее вес до разрешенного правилами (на более легких моделях возрастает проскальзывание колес, что сокращает развиваемую в заезде скорость). Для того чтобы раньше ни при каких обстоятельствах не было: в лимит 1 кг
удалось уложиться только с трудом!

Еще перед вырезкой основания в заготовке нужно выполнить отверстие под носок картера двигателя. Размеры необрезанного страницы разрешат правильнее установить его на столе сверлильного станка. Развертывание отверстия выполняется на том же станке по окончании чернового сверления. Требования к допускам разметки диаметров и точности осей всех остальных отверстий — минимальные.

Последние операции — прорезка лобзиком щелевидных пазов, выделяющих в основании губки зажима двигателя, и получение резьбовых отверстий М4 под зажимные еинты этих губок.

Основание возможно выполнено кроме того из стали, наряду с этим употребляется заготовка толщиной 3—4 мм. Крепление двигателя на таком основании иное.

В штатных лапках на картере двигателя сверлят отверстия на протяжении оси коленвала и в них нарезают резьбу М2,5. Долгие винты из термообработанной стали надежно прижмут картер к боковой поверхности основания. Послеокончательной контроля и сборки массы подробность освобождают от лишнего веса, высверливая отверстия в «плите» между капотом двигателя и задним мостом.

Испытано в отечественном кружке, не считая дюралюминиевого, и фанерное основание.

Действительно, простая фанера была не сильный, было нужно «сбрикетировать» на эпоксидной смоле заготовку из пяти страниц, толщиной 1,5 мм любой. Модель с таким «шасси» в обязательном порядке догружается в носовой части. Нужно подчернуть, что, не обращая внимания на твёрдые условия тренировок, поломок данной важной подробности не отмечено. Двигатель на фанерном основании устанавливали на дюралюминиевом уголке с толщиной стены не меньше 4 мм, привернутом к внешнему «борту».

Причем уголок проходил не под лапки картера, а зажимался тремя винтами фиксации рубахи охлаждения цилиндра! Еще более рациональным был вариант крепления мотора на древесном основании таким же методом, как на металлическом. Наряду с этим лапки притягиваются к железной пластина длиной около 80 мм, а она привертывается тремя винтами МЗ с левой стороны основания.

Но при всем разнообразии выбора материалов для подробности, объединяющей узлы гоночной в единую конструкцию, лучшим нужно все же признать Д!6Т. И дело не в прочности, лёгкости и жёсткости в обработке. Основное — такое основание благодаря большой массе прекрасно гасит вибрации от двигателя. Меньше отражается их влияние на сцепление с покрытием дорожки неподрессоренных ведущих колес, а большие обороты «Юниора» если сравнивать с иными вариантами возрастают на 300—500 об/мин.

Кстати, пара слов о сцеплении неподрессоренных колес. Как нам удалось подметить, проскальзывание у отечественной полуторки меньше, чем у «Вятки-2,5». Мы думаем, что хороший эффект дало отсутствие балансировочных вырезов на щеке коленчатого вала «Юниора». Так как в большинстве случаев при конструировании двигателей стремятся максимально снизить неспециализированный уровень вибраций, как бы распределяя их по окружности около оси вращения коленвала.

Частота колебаний у двухтактного микромотора, сбалансированного по всем канонам двигателестроения, в 2 раза выше, чем у несбалансированного. Так, устанавливая хороший движок на автомодель, мы превращаем ее в… хороший высокочастотный «вибростенд»! О каком сцеплении резины с дорожкой может тут идти обращение?

И не этим ли причиной определяется скачок скоростей гоночных моделей по окончании свершившегося в свое время перехода на карданную передачу, по сути, только уменьшающую передачу вибраций на ведущие колеса?

Мотоустановка модели:

1 — бак (луженая жесть), 2 — жиклер, 3 — питающая трубка(медь d 3X0,7), 4 — винт М3, 5 — распорная втулка, 6 — шпангоут, 7 — двигатель, 8 — обтекатель мотоустановки (липа), 9 — обтекатель корпуса (липа), 10 — резина ведущих колес (резина листовая), 11 — распорная втулка колеса (сталь, торцы обработать резцом на громадной подаче), 12 — затяжная гайка, 13 — ступица (сталь), 14 — гайка М5, 15 — разрезной конус (сталь), 16 — фигурная гайка М16Х0.7 (вариант крепления двигателя на неразрезной пластине основания), 17 — пластина основания, 18 — уголки (паять на баке), 19 — дренажная трубка (медь d 2X0,5). винты и Хомутик стены картера условно не продемонстрированы.

Чем же удачнее МК-17 с его несбалансированностью? Во-первых, частота вибраций при его работе вдвое меньше. Действительно, амплитуда их велика, но направлены они на протяжении перемещения модели, а значит, и не сказываются на сцеплении! По вибрациямпередаваемым на ведущие колеса в вертикальном направлении, эта гоночная практически не уступает вариантам с карданным валом!

Но возвратимся к конструкции отечественной модели. Для уменьшения выноса блока колес относительно пластины основания носок двигателя подвергся некоторым доработкам. В первую очередь углубили на 5 мм гнездо под носовой шарикоподшипник, на столько же был укорочен и носок картера.

В следствии удалось высвободить шлифованный участок коленвала, пригодный для правильной посадки колесного блока (на серийном двигателе опорный конус ставится на участок вала, не подвергающийся шлифовке и исходя из этого не снабжающий качества посадки ведущих колес). По-своему решен метод затягивания опорных подробностей. В отличие от общепринятого гайка затяжки конуса идет сейчас по резьбовому хвостовику самого конуса.

Именно поэтому существенно сократилась габаритная ширина всей мотоустановки.

Отличается от штатной и совокупность карбюризации топлива. Установка штатной задней золотниковой стены с простым карбюратором заставляла нас очень сильно сдвигать топливный бак в сторону жиклера. Упразднение привычного карбюратора разрешило уменьшить миделевое сечение гоночной, режим же работы микродвигателя улучшился.

Введение распыляющей трубки совершенно верно по оси всасываемого потока воздуха снизило аэродинамические утраты на всасывание при том же проходном сечении карбюратора, распыление с «донной» части трубки усилило разрежение, затягивающее горючее, соответственно, повысило устойчивость режима работы. Всего этого удалось достичьза счет переноса жиклера в полость топливного бака.

Перед его запайкой на выходное отверстие штатного корпуса насадили трубку d 3X0,7 мм, которую по окончании окончательного монтажа ввели на 3 мм в отверстие обрезанной задней стены двигателя и зафиксировали в зтом положении хомутиком. (При необходимости «зажать» проходное сечение карбюратора на финише питающей трубки нарезается небольшая резьба и на нее основанием конуса в направлении к коленвалу навертывается конусная насадка.)

Шины колес обоих «мостов» вырезаны из листовой резины.

На ведущих колесах она зажата между комплектом из ступицы, затяжной гайки и проставки (последняя контрится произвольным образом), на ведомых посредством четырех винтов МЗ между дисками. Они являются одновременно и местом установки шарикоподшипников, снабжающих легкое вращение колес задней оси.

Последний этап работы — подгонка к всецело укомплектованной модели элементов обтекателей, прорезка в моторной части отверстий забора и выброса окна охлаждения выхода и воздуха двигателя выхлопных газов. По окончании закрепления и окончательной подгонки всех стыков древесные подробности трехкратно покрыты паркетным лаком и окрашены синтетическими эмалями.

Не считая уточнения положения кордовой планки, гоночная в других отладочных работах не испытывает недостаток.

Регулировка степени сжатия двигателя — посредством удлиненного трубчатого ключа.

В. Долгов, начальник автомодельного кружка, г. Казань

Случайные записи:

• По проекту фридриха цандера
• Скорость — до 120 км/ч

НОВАЯ КРИПТО КАРТА! НОВОЕ МЫШЛЕНИЕ! НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ!

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Эл по новым правилам

  Если судить по редакционной почте, не ослабевает интерес школьников-автомоделистов к микромашинам класса ЭЛ с электроприводом. Широкая доступность…

• Миниатюрные солнечные батареи открывают новые возможности

  Миниатюризация интегральных микросхем делает вероятным сократить величину потребляемой ими энергии так, что для их питания достаточно применять такие же…

• По современной схеме

  Одноконсольные модели прочно завоевали позиции в классе F2A. На соревнованиях тяжело отделаться от мысли, что летает одинаковая скоростная — так они…

• Графен – новый материал для интегральных схем будущего

  Графен взял известность и мировое признание совсем сравнительно не так давно, в то время, когда двое ученых были удостоены Нобелевской Премии в области…