По схеме «парасоль»

Не обращая внимания на популярность радиоуправляемых авиамоделей-среднепланов, внимание конструкторов-авиамоделистов часто обращается и к устаревшей сейчас схеме высокоплана. И это ясно — так как в «громадной» авиации к таким автомобилям относятся многие эффектные кабинные самолеты, начиная с отечественного Як-12 и заканчивая десятками вариантов американской «Цессны».

Не обходят стороной эту схему и конструкторы «малой» авиации: на модельном рынке возможно отыскать много западных комплектов-посылок с наборами подробностей радиоуправляемых высокопланов. Принято вычислять, что для учебно-тренировочной модели нужна прежде всего повышенная устойчивость по крену, которую якобы снабжает использование схемы «высокоплан».

Действительно, утверждения о повышенной устойчивости тренировочных моделей и ее обеспечении за счет применения упомянутой схемы очень спорны, но модели-высокопланы появляются снова и снова.

Отдавая дань стилю «ретро» в моделизме, предлагаем вниманию читателей успешную, на отечественный взор, разработку радиоуправляемой модели, выстроенной по редкой в моделизме схеме «парасоль» (главной ее показатель — размещение крыла на стойках над фюзеляжем).

Подобное ответ пара упрощает изготовление аппарата за счет отказа от многодетальной кабины и в один момент придает всему микросамолету актуальный ретро-стиль.

Главными задачами, каковые решались при проектировании предлагаемой модели, были большая простота конструкции, прочность всех главных элементов, технологичность, и создание аппарата маленькой массы.

Опробования выстроенной модели продемонстрировали, что все эти неприятности удалось решить достаточно полно — и это не обращая внимания на использование только отечественных материалов (бальза пригодилась лишь для рулей). Помимо этого, полеты лишний раз подтвердили, что парасоль очень оптимален для учебно-тренировочных целей, в особенности в негромкую погоду. При таких атмосферных условиях модель практически покоряет пилота собственной свойством к медленному устойчивому полету и хорошей реакцией на действия рулями.

Главные эти модели

Площадь крыла……………….33,6 дм2
Площадь г.о………………………7,9 дм2
Полная масса…………………….1900 г
Удельная нагрузка 56,5 г/дм2

Учебно-тренировочная радиоуправляемая авиамодель под двигатель рабочим количеством до 6,5 см3.

Фюзеляж в сборе с шасси и килем:

1 — шпангоут лобовой (фанера s4), 2 — накладка моторного отсека бортовая усилительная (фанера s2), 3 — накладка клиновидная, задающая выкос оси двигателя вниз (жёсткая древесина: бук либо граб), 4 — шпангоут передний (фанера s3), 5 — «пенал» топливного бака (ватман в три слоя на эпоксидной смоле), 6 — полушпангоут дополнительный (фанера s3), 7—стойка крыла (переклей из четырех слоев фанеры s1 на эпоксидной смоле), 8, 10, 12 — шпангоуты носовой части фюзеляжа (фанера s3), 9 — обшивка переднего гаргрота (предварительно отформованная подробность из фанеры s1; ставить на место только по окончании подгонки верхних углов бортовых панелей), 11 — стрингер верхний (сосновая рейка 4×4), 13 — имитация полика кабинного отсека (фанера s1), 14—полушпангоут заднего гаргрота (бальза s3), 15 — наполнитель заднего гаргрота (мелкошариковый упаковочный пенопласт), 16 — обшивка гаргрота (ватман на эпоксидной смоле), 17, 18, 28 — шпангоуты хвостовой части (фанера s3), 19 — вставка шиповая (липа в5), 20 — кромка киля передняя(сосновая рейка 5×5), 21 — наполнитель киля (пенопласт мелкошариковый упаковочный либо марки ПС-4-40), 22 — законцовка киля (липа s5), 23 — руль поворота (бальза средней плотности s5), 24 — бобышка задняя (липа), 25 — «костыль» (фанера s3), 26 — торсион привода рулей высоты (кабанчиковая часть), 27 — окно для вывода тяги управления рулем поворота, 29 — обшивка нижняя (фанера s 1), 30 — обшивка бортовая (фанера s1), 31 —поперечина стойки крыла силовая (дюралюминий), 32 — винт М4 с большими металлическими шайбами, 33 — штырь для резиновой ленты крепления стойки шасси (спица алюминиевая вязальная O 4), 34 — прокладка дистанционная (фанера і2), 35 — площадка ложементная (фанера в2 с поперечным направлением волокон «рубахи»), 36 — косынка (фанера s2), 37 — стрингер нижний (сосновая рейка 4×4), 38 — накладка кольцевая (фанера s), 39 — моторама (единая фигурная подробность, выпиленная из фанеры s10), 40 — стойка шасси (каленый дюралюминий s3), 41 — колесо (стандартное), 42 — накладки усилительные верхних стрингеров (отборная качественная фанера s1,5…2).

Маленькая масса аппарата, обуславливающая малую нагрузку на несущие поверхности, в один момент дает эффект высокой тяговооруженности кроме того при двигателе средней мощности.

Так у пилота в произвольных обстановках остается возможность воспользоваться резервами тяги мотоустановки, дабы вывести модель из критических положений. Целый же главный полет, в большинстве случаев, осуществляется на «полугазе», при котором «двухтактник» напоминает своим негромким рокотом работу четырехтактного мотора. Единственное, что «не обожает» модель парасоль, так это резкого пилотажа в порывистый ветер — поведение автомобили делается легко непредсказуемым.

Но подобная погода по большому счету мало подходит для учебнотренировочных полетов, исходя из этого «капризы» отечественной модели можно считать «простительными». Просто не нужно желать от нее того, на что способны только тяжелые и громадные пилотажные аппараты.

Фюзеляж модели представляет собой довольно несложную конструкцию, основанную на применении твёрдой несущей обшивки из авиационной фанеры толщиной 1 мм.

При аккуратной сборке без заметных щелей между подробностями и с шепетильно проклеенными швами получается легкое, весьма прочное изделие. Основное требование — использовать качественную пластифицированную эпоксидную смолу, дабы в экстремальных обстановках фюзеляж не был расколотым по всем швам.

Работа над фюзеляжем начинается с обработки и изготовления совершенно верно по размерам стоек крыла (заготовки склеиваются из четырех слоев 1-мм фанеры, в следствии чего получается хороший высокопрочный материал, несравнимый по механическим чертям с простой 4-мм фанерой), причем ширина вертикальных пластин стоек должна быть не меньше 20…25 мм.

Следующая операция — изготовление боковых панелей.

В первую очередь размечаются выкройки боковых страниц обшивки, по окончании чего к ним приклеивают сосновые стрингеры сечением 4×4 мм (на этом этапе выкройки должны иметь маленькие запасы по всем контурам). В местах прохода стоек крыла стрингеры прорезаются, и сами стойки вклеиваются на место.

После этого на всем протяжении носовой части верхние стрингеры, перерезанные стойками крыла, наращиваются по толщине наложением узкой ленты из фанеры толщиной 1,5…2 мм (ширина ленты должна быть такой же, как у стрингера, другими словами равняться 4 мм).

Следующий этап — сборка носовой части фюзеляжа посредством шпангоутов, располагающихся вплоть до отметки задней кромки крыла, и выпиленной из 10-мм фанеры фигурной пластины моторамы.

На протяжении данной операции один из бортов возможно прижать к плоской доске-стапелю, дабы избежать круток и поводок всего фюзеляжа. Для контроля перед нанесением клея необходимо свести финиши фюзеляжа совместно — стрингеры должны совершенно верно совместиться между собой. В случае если это не верно, проконтролируйте точность изготовления передних шпангоутов и при необходимости или доработайте их, или выполните заново, более совершенно верно.

Взяв готовый узел передней части фюзеляжа, возможно заняться его «начинкой» запасными узлами крепления элементов фиксации и топливного бака бортовой части радиоаппаратуры. Увидьте, что на горизонтальной мотораме сделать это хватит легко. Выкос же оси двигателя будет задан за счет клиновидных накладок.

Не считая всего другого, таковой прием облегчит и регулировку угла выкоса, для чего хватит только поменять эти клиновидные накладки, а не пилить либо наращивать штатную мотораму. В один момент монтируется и часть подробностей, относящихся к ложементу крепления стойки шасси.

После этого задние части бортовых панелей необходимо стянуть совместно, впредь до посадки стрингеров в пазы хвостовой бобышки фюзеляжа. Сделать это возможно двумя методами.

Первый — панели резиновой лентой в зоне бобышки. В следствии окажется, что борта будут медлено изогнуты на переходе от носовой части к хвостовому обрезу фюзеляжа. Но это не только некрасиво, но и приведет к необходимости сложной подгонки пенопластового гаргрота и к некоему утяжелению хвостовой части всей модели (из-за развитой площади нижней фанерной обшивки и поднятых размеров задних шпангоутов). Лучше поступить по-второму.

В зоне размещения первого хвостового шпангоута (он стоит сходу за носовой частью) на борта накладываются два замечательных бруска длиной около 180 мм и стягиваются сверху и снизу фюзеляжа прочным шнуром (использование резиновой ленты тут недопустимо). Задав нужную форму фюзеляжа, подгоняют и после этого вклеивают хвостовые шпангоуты и заднюю бобышку. Полезно сразу же смонтировать полик в зоне фальшкабины, что будет дополнительно удерживать форму бортов в деформированной территории.

По окончании отверждения смолы как раз тут прилежащие участки и фанерные борта стрингеров размачиваются (с обеих сторон фанеры часа на два прикладываются влажные тряпки) и после этого высушиваются. В следствии проделанных действий возможность разрыва клеевых швов при ударах будет существенно уменьшена.

Итак, узел бортовых шпангоутов и панелей собран.

Сейчас возможно крепить «пенал» топливного бака, склеенный эпоксидной смолой из трех слоев ватмана на оправке соответствующего диаметра с удерживающей его кольцевой накладкой. Над местом размещения стойки шасси вклеивается неспециализированная плата под все рулевые машинки — тут данный блок управления не будет оказывать влияния на центровку собранной модели. Ну и, наконец, подгоняется и ставится на место передний гаргрот, предварительно отформованный из вымоченного страницы фанеры толщиной 1 мм.

На этом этапе фюзеляж возможно отложить в сторону и заняться хвостовым оперением.

киль и Стабилизатор выполнены по единой разработке — оба элемента оперения являются пенопластовые пластины, окантованные сосновыми рейками, каковые по окончании профилировки обтягиваются крафт-бумагой мокрым методом на клее ПВА. Таковой метод прекрасно знаком моделистам.

Рули поворота и высоты вышкуриваются из бальзовых пластин и навешиваются (по окончании отделки всех элементов оперения) на стандартных петлях. Половинки руля объединяются простым торсионом, выполненным из проволоки марки ОВС диаметром 2,5 мм и размещенным в трубчатом латунном подшипнике. Последний сделан из двух частей, между которыми проволока тор-сиона изгибается вниз в виде кабанчика привода рулей.

Готовое оперение монтируется на фюзеляже, наряду с этим шип передней кромки киля обязан войти в соответствующее гнездо стабилизатора, а задняя кромка киля — в прорезь хвостовой бобышки. Сейчас возможно установить и отрегулировать тяги, соединяющие кабанчики рулей с рулевыми машинками. Применить ли наряду с этим эластичные боуденовые тяги либо поставить хорошие, воображающие собой рейки с проволочными законцовками, — решайте сами.

Сейчас займемся изготовлением заднего гаргрота. Его сердцевина вырезается из упаковочного мелкошарикового пенопласта посредством несложного устройства. На одном из финишей доски устанавливаетсякороткая стойка, у основания которой фиксируется узел крепления режущей нихромовой проволоки, а на втором финише, на расстоянии, равном длине гаргрота, — шаблон его передней части.

Нихромовая проволока должна быть дольше гаргрота приблизительно на 200 мм, причем на противоположном от стойки финише к ней крепится эргономичная рукоятка. Сейчас достаточно разместить на доске пенопластовую заготовку, подать на проволоку напряжение и, натянув ее рукояткой, медлено обвести по контуру шаблона. В следствии окажется совершенная конусная заготовка.

При необходимости она подгоняется к хвостовой части фюзеляжа и после этого вклеивается на место (под стабилизатор и киль необходимо сделать соответствующие прорези). К переднему торцу гаргрота приклеивается полушпангоут, и вся подробность обтягивается узким плотным ватманом на эпоксидном клее. Возможно сделать и по-второму: сначала подогнать пенопластовую подробность, позже смонтировать полушпангоут и обшивку и только затем поставить целый узел на место.

Осталось мало — вклеить ложементные подробности для установки стойки шасси и обшить фюзеляж снизу фанерой толщиной 1 мм. Лючок для доступа к элементам бортовой части аппаратуры радиоуправления делается в любом эргономичном месте. Нельзя исключать, что более подходящим может показаться вариант с двумя лючками — перед узлом стойки шасси (доступ к блоку и приёмнику аккумуляторная батарей) и за ним (доступ к рулевым тягам и машинкам).

В принципе второй вариант предпочтительнее, поскольку наряду с этим меньше ослабляется нижняя обшивка фюзеляжа: два маленьких отверстия в несущей оболочке лучше, чем одно большое.

Остается установить силовые перемычки стойки крыла, штыри для резиновой ленты фиксации стойки шасси, хвостовой кабанчик и произвести контрольную установку двигателя.

Затем фюзеляж отделывается посредством модельных термопленок либо — по классической разработке — с применением микалентной бумаги и эмалита. В случае если предусмотрен последний вариант, направляться иметь в виду, что для стабилизатора и обтяжки киля нужно применять достаточное количество клея ПВА, дабы изолировать пенопласт от проникновения к нему нитрорастворителя.

Крыло (А — безэлеронный вариант, Б — задняя кромка с управляемыми элеронами):

1, 2, 3 — пластины угловые стыковки лонжерона и кромок, задающие поперечный угол крыла (фанера s3), 4 — обшивка центральной секции твёрдая (фанера s1 с поперечным направлением волокон «рубахи»), 5 — нервюра корневая (фанера s3), 6 — кромка передняя (липа, рейка 7×7), 7 — лонжерон (сборка из двух полок — сосновых реек 10×4 и стены из пенопласта марки ПХВ s3), 8 — стрингер (сосна, рейка 4×4), 9 — нервюра (фанера s1,5…2), 10 — вставка клиновая (липа), 11 —законцовка (переклей из трех слоев фанеры s1), 12 — кромка задняя при наличии элеронов (сосна, рейка 9×6), 13 — элерон (бальза, рейка клиновидного сечения 30×8), 14 — кромка задняя при отсутствии элеронов (сосна, рейка 15×5), 15 — шарнир подвески элерона (типовой), 16 — торсион привода элерона (проволока марки ОВС O2,5 в латунной трубке).

Горизонтальное оперение:

1 — косынка (липа, пластина s5), 2 — законцовка (липа, рейка 7×5), 3 — кромка задняя (сосна, рейка 5×5), 4 — руль высоты (бальза средней плотности, пластина s5), 5 — вставка силовая (липа, пластина s5), 6 — кромка передняя (сосна, рейка 5×5), 7 — торсион привода рулей высоты (проволока ОВС O2,5 в латунных трубках), 8 — обшивка (крафт-бумага на клее ПВА), 9 — наполнитель (мелкошариковый упаковочный пенопласт).

Профили крыла (А — сечение корневой части, Б — сечение промежуточное):

1 —- кромка передняя, 2, 6, 8 — пластины угловые стыковки лонжеронов и кромок, 3 — обшивка твёрдая, 4 — стрингер, 5 — носик корневой нервюры, 7 — хвостик корневой нервюры, 9— кромка задняя, 10-—торсион привода элерона в трубке-подшипнике, 11 — накладка кромки корневая (липа), 12 — полка лонжерона, 13 — стена лонжерона, 14 — нервюра промежуточная типовая, 15 — шарнир навески элерона, 16 — элерон.

Стойка шасси:

1 —кронштейн (дюралюминий, лист s3…4), 2 — гайка М4, 3 — шайба, 4 — втулка-гайка резьбовая, 5 — винт М4 особый (Ст3).

Крыло — хорошей конструкции и схемы, планирует оно из двух симметричных половин на плоской доске-стапеле. Профилировка близка к более чем известному «Кларку», снабжающему хорошие летные характеристики в широком диапазоне скоростей и «мягкие» срывные характеристики.

Наряду с этим относительная толщина профиля такова, что разрешает без сомнений в жесткости консолей использовать и более чем эргономичные в работе модельные термопленки для обшивки всех несущих плоскостей. Особенных пояснений как безэлеронный вариант крыла, так и элеронный, не требует. Увидим только, что при наличии элеронов по окончании сборки обеих консолей в единое крыло в его центральной территории должен быть выполнен «карман» для размещения в нем дополнительной рулевой машинки.

При комплектации модели она посредством маленького провода и вспомогательного (предохранительного) разъема соединяется с приемником. По окончании обтяжки крыло шепетильно проверяется на отсутствие круток либо их симметричность, если они задаются. Большая часть новичков просто не знают того, что для получения хороших срывных черт возможно закрутить финиши крыльев довольно центрального сечения на угол порядка минус 1°…1,5°.

На остальные летные характеристики такая крутка не воздействует, разве что может настойчиво попросить только маленького триммирования рулей (в направлении «вверх»).

Крыло крепится к стойке фюзеляжа резиновой лентой,перебрасываемой через передние и задние крюкообразные финиши стойки.

Стойка шасси сгибается из предварительно выпиленной по требуемой форме пластины (закаленный дюралюминий) толщиной не меньше 3 мм.

При ширине у основания около 60 мм жесткость таковой стойки разрешит создавать кроме того очень неотёсанные посадки без того, дабы любой раз приходилось бы править разогнутую пластину. В случае если же в распоряжении окажется только полутвердый материал, рекомендуем расширить толщину стойки до 3,5…4 мм. Колеса — стандартные, диаметром 60 мм.

Последняя стадия изготовления модели — внешняя отделка. При жажде возможно закапотировать двигатель, наряду с этим площадь выпускного окна на капоте для охлаждающего воздуха должна быть больше, чем площадь воздухозаборника.

Схема окраски — каждая при условии, что затруднений в определении положения модели в воздухе кроме того на громадных удалениях не будет (желательна контрастно-цветовая окраска, разделяющая не только верх и низ самолета, но и правую и левую стороны хотя бы сверху).

Перед первым испытательным полетом, не считая простого «набора» необходимых испытаний (надежность работы аппаратуры, степень заряженности аккумуляторная батарей и т.д.), нужно проконтролировать все установочные углы оперения, крыла и двигателя (стабилизатор и крыло — в «нуле», причем угол атаки крыла отсчитывается от нижней плоской образующей его профиля в центре, ось коленвала двигателя должна быть скошена вниз на 5°…7° и вправо на 1,5°.

Углы отклонений рулей выбираются в следующих пределах: элероны — по 15° в обе стороны, рули высоты так же, руль направления — по 30° в обе стороны. Центровка модели обязана размешаться на указанном на чертежах месте, а крыло, как уже говорилось, не должно иметь случайных и тем более несимметричных круток. Конечно же, при первых полетах очень нужно присутствие умелого/пилота, которому возможно поручить облет и начальное триммирование модели.

В.ЗАВИТАЕВ,
мастер спорта

Случайные записи:

• Корпус-универсал
• На трассе «ленинград-2»

Самолет СК-12 Орион. Малая авиация

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• По стаксельной схеме

  Поиск новых ответов перед очередным спортивным сезоном привел отечественных кружковцев к очень необыкновенной для сегодняшнего дня конструкции. В…

• По современной схеме

  Одноконсольные модели прочно завоевали позиции в классе F2A. На соревнованиях тяжело отделаться от мысли, что летает одинаковая скоростная — так они…

• Универсальная схема

  «Да нет, для того чтобы попросту не может быть!» — эти либо похожие слова — «стандартная реакция» спортсменов любого ранга. А вызывает ее упоминание о…

• Новая схема — новые возможности

  …Сзади первые опробования «детской» электромодели, первые старты на соревнованиях. А что дальше? Само собой разумеется, нужно переходить на более…