Суперразработка

Лишь хвалебные заключения о летных чертях взяла ото всех, кто смог с нею познакомиться, новая полупилотажная радиоуправляемая машина. устойчивости и Отличное сочетание управляемости по всем осям, страно низкая — скорость полета, малая чувствительность к резким порывам ветра и хорошие особенности на планировании по окончании остановки двигателя и на посадке — вот список ее преимуществ.

Наряду с этим модель так с уверенностью держится в воздухе, что, не обращая внимания на низкопланную схему, ее возможно смело советовать кроме того новичкам в радиопилотаже для приобретения как начальных, так и последующих навыков в управлении. Последнее делает эту крылатую машину очень универсальной, в особенности с учетом ее легко необычной прочности.

Успешная разработка «полупилотажки», базирующаяся только на легкодоступных отечественных материалах и просто воспроизводимая в произвольных неспециализированных условиях, имеет занятную историю происхождения. Дело В ТОМ, ЧТО базой для нее послужила более чем узнаваемая «историческая» модель, в первый раз появившаяся в Америке в шестидесятых годах и взявшая по окончании выхода весьма популярной посылки-комплекта наименование Square Shooter.

Конечно же, в том начальном виде машина соответствовала представлениям, далеким от современных. Но именно она через дюжина лет вдохновила чешских спортсменов на создание более современной модификации, вычисленной ни большое количество ни мало на участие в соревнованиях радиоуправляемых класса М2. Отечественным моделистам данный класс мало знаком, исходя из этого напомним, что в соответствии с его требованиями полупилотажные модели не должны иметь элеронов.

По окончании реконструирования Square Shooter взял трехколесное шасси и, основное, новомодную профилировку крыла (применен профиль типа Е-474), во многом обусловившую наровне с грамотной конструкцией аппарата удачность разработки. Модифицированный на данный момент Shooter потом строился по опубликованным чертежам во множестве экземпляров; фактически все они всецело оправдали возлагаемые на них надежды спортсменов.

Достаточно заявить, что на пяти соревнованиях, включавших класс М2, с моделями данного типа в первой половине 70-ых годов двадцатого века пять раз было занято первое место и один раз второе.

Чешская модификация с технологической точки зрения так несложна, что с ее постройкой моделист «средней руки» справляется за 15—20 вечеров (само собой разумеется, при наличии уже напиленных и отшлифованных страниц бальзы).

Уверены, что именно эта конструкция кроме этого привлечет отечественных спортсменов (особенно на данный момент, в то время, когда бальза снова делается более дешёвой), исходя из этого хотя бы мало поведаем о ее изюминках.

Фюзеляж имеет боковины из бальзы толщиной 3 мм, усиленные в зоне привязки крыла внутренними накладками из фанеры толщиной 2 мм. Сборка фюзеляжа ведется «вверх дном», на плоскости верхней образующей.

Всего лишь три имеющихся шпангоута выпилены из подобной фанеры и вклеены в передней части фюзеляжа. Верхняя и нижняя обшивка фюзеляжа — кроме этого бальза толщиной 3 мм. лонжеронов и Стрингеров фюзеляж по большому счету не имеет. Наряду с этим он все равно очень прочен и твёрд при незначительной массе.

Единственным условием есть использование и точная подгонка деталей качественных клеев для сборки.

Хвостовое оперение всецело вырезано из бапьзовых пластин толщиной 4 мм. Передняя кромка стабилизатора усилена сосновой рейкой сечением 4×4 мм, а финиши — бальзовыми пластинами, приклеиваемыми поперек слоев главной части. Ширина этих пластин около 15 мм при толщине 4 мм.

Как стабилизатор, так и киль монтируются в фюзеляже в заблаговременно подготовленных прорезях.

Крыло с снабжающим жесткость на крутку кессоном имеет лонжерон, выполненный из бальзовой пластины толщиной 5 мм, двухстороннюю обшивку лобика из бальзы толщиной 2 мм и сдвоенную (сборную) переднюю кромку из бапьзовых пластин толщиной 3 и 7 мм. Последняя приклеивается только по окончании окончания обшивки лобика бальзой, что технологически упрощает изготовление крыла.

Нервюры вырезаны из бальзы толщиной 2 мм; центральная имеет толщину 10 мм. Задняя кромка образована двумя пластинами бальзы толщиной 2 мм. Из подобного материала выполняются и полки нервюр шириной около 8 мм. К фюзеляжу крыло крепится по хорошему сейчас варианту — буковым штырем, вклеенным в переднюю центральную нервюру и кромку и входящим в фанерный шпангоут, и капроновым винтом Мб в зоне задней кромки.

Рис. 1. Базисная модель.

Запланирована на установку калильного микродвигателя рабочим количеством до 3,5 см3. описание и Чертежи модели подготовлены на базе публикации в чешском издании «Моделарж».

Рис. 2. Профиль крыла базисной модели.

В связи с высокими требованиями к точности выдерживания контура профиля полуламинарного типа шаблон приводится в натуральную величину. Главным хорошим качеством профиля типа Е-474 есть минимальная склонность к срыву на громадных углах атаки, и хорошие несущие особенности в широком диапазоне летных режимов.

Рис.4. Отечественная увеличенная модификация базисной модели, рассчитаннаяна установку калильного микродвигателя рабочим количеством до 7 см3.

При указанных взятых размерах взлетной удельной нагрузки и массы на несущие поверхности обеспечивается возможность работы двигателя в мягком «четырехтактном» режиме при соответствующем подборе воздушного винта.

Р и с. 4. Конструкция фюзеляжа.

Р н с. 5. Конструкция крыла.

Рис. 6. Конструкция горизонтального оперения.

Рис. 7. Топливный пилотажный бак.

Рис. 8. Шасси с экспериментальными лыжами-обтекателями.

На воображаемой вниманию модели устанавливался калильный микродвигатель рабочим количеством 3,14 см3 японского производства, причем очевидно не современного форсированного типа. С ним модель с уверенностью делала целый комплекс фигур, требуемый в классе М2. Авторы советуют кроме этого любой вариант мотора рабочим количеством 3,5 см3, и допускают применение замечательных двигателей 2,5 см3.

В исходном варианте модель оборудуется пластиковым топливным баком количеством 100 см3, которого хватает на 11 — 13 мин. полета.

Шасси трехколесное. Передняя стойка выгнута из качественной металлической проволоки диаметром 4 мм и жестко закреплена на моторном шпангоуте.

Главные стойки шасси из рояльной проволоки диаметром 3 мм крепятся по известной разработке в буковых крыльевых брусках.

Чешский Square Shooter управлялся посредством пропорциональной аппаратуры «Вариопроп». Задействовались рули поворота и высоты, и совокупность управления газом двигателя. Наряду с этим авторы с уверенностью допускают применение кроме того дискретной аппаратуры (при ограничении хода рулей).

В исходном же виде при пропорциональном управлении рули высоты должны отклоняться вниз и вверх на 15°, а направления — в обе стороны на 30°.

Балансировка напрямую связана с перепрофилировкой крыла. При применении пропорциональной аппаратуры управления угол деградации (угол установки крыла относительно стабилизатора) задается равным нулю. Для новичков либо обладателей «дискреток» рекомендуется угол деградации принять равным 0,5—1°.

Двигатель выкошен на 4—5° вниз и на 2—3° вправо. Отмечается, что хорошие летные характеристики обеспечиваются при массе модели не более чем 1600 г. Верхней допустимой границей возможно признать величину 2000 г, не смотря на то, что подобное утяжеление нежелательно.

В прошлом номере издания вы познакомились с очень успешной моделью, послужившей необычной базой для проектирования, по сути, совсем новой полупилотажной техники.

Началом перекомпоновки стали попытки придать модели более спортивный стиль. Вследствие этого, сохранив по большей части пропорции исходного варианта, в аэродинамическую компоновку были внесены следующие трансформации: для улучшения поведения в полете «на пояснице» ось двигателя существенно опущена к плоскости крыла; в один момент кроме этого сдвинут вниз и стабилизатор; крылу, несущему сейчас и элероны, для понижения момента инерции придано маленькое сужение и для улучшения управляемости при в полной мере достаточной креновой устойчивости мало уменьшен угол поперечного V.

Вторым ответственным трансформацией стало неспециализированное повышение габаритов. Дело в том, что во время конструирования данной автомобили отечественных моторов рабочим количеством 3,5 см3 в широкой продаже не было, исходя из этого для спортсмена средней обеспеченности возможно было советовать только моторы от 6,5 до 7 см3.

Коренное модифицирование претерпела силовая схема.

Наряду с этим, не обращая внимания на полный отказ от «моделистского хлеба» — бальзы,— еще в проекте была сделана попытка сохранить минимальную, рекомендованную для модели-прототипа маленьких размеров, взлетную массу в пределах 1600 г. Причем все это без утрат прочности! Для сравнения прототип все же был четко пересчитан с учетом масштаба повышения (на чертежах новой модели эти сведенья приведены как «проектные», а рядом даны новые, в итоге совпавшие с предварительными прикидками).

Если вы пристально разберетесь в приведенных данных, то легко осознаете — планер «пилотажки» не учитывая двигателя и аппаратуры в следствии отказа от перехода и бальзы на сосну и мебельную фанеру… утратил в весе чуть ли не половину!

Фюзеляж новой модели спроектирован по не видевшейся еще схеме. Силовая часть образована двумя, верхним и нижним, разнесенными по высоте замечательными поясами, жестко связанными в первых рядах и в хвосте фюзеляжа.

Верхний пояс образован элементарно несложной «доской» — пластиной из сосны толщиной 5 мм (тут и потом во всех местах, где используется эта древесина, она с успехом возможно заменена плотной липой; но отличных показателей все же дает применение легкой, так называемой музыкальной, ели с удельной плотностью и мельчайшими слоями около 0,4 — 0,45 г/см3; вся сборка ведется только на пластифицированной эпоксидной смоле типа К-153). Продемонстрированные на рисунке приклеенные к ней снизу рейки стрингеры — отнюдь не усиления пояса, а только элементы, разрешающие улучшить связку пояса со шпангоутными элементами и, что уж совсем второстепенно, эффектно оформить углубление, имитирующее полость кабины.

Передняя пара стрингеров имеет сечение 4×8 мм любой, а задний — 4 х 5 мм.

Нижний пояс начинается в первых рядах замечательнейшими березовыми брусьями моторамы сечением 12×15 мм, переходящими после этого через косую склейку в две сосновые под-крыльевые рейки сечением 6×13 мм и потом в хвостовой части в несколько стрингеров 6×6 мм любой. Два передних шпангоута выполнены из фанеры толщиной 5 мм, а все остальные — из шлифованной мебельной либо строительной фанеры толщиной 3 мм.

Силовая обшивка носовой части фюзеляжа делается из авиационной полутора-миллиметровой фанеры, причем вгоняется она заподлицо с обводами фюзеляжа, мягко переходя в пояса посредством удлиненной шлифовки на ус и соответствующей подгонки расположенных под нею силовых реек. В зоне прохода штырей крыла через второй шпангоут последний улучшается дополнительной фанерной накладной спереди, сверху же над нею разделывается окно для резервного варианта размещения блока питания аппаратуры.

При перетяжелении хвостовой части это может понадобиться. В остальном носовая часть фюзеляжа оформляется произвольно. Тут принципиально важно только надежно отделить полость двигателя приклеенной снизу к брусьям моторамы фанерной стенкой. Хвостовая часть попсов замыкается врезанными заподлицо фанерными обшивками (толщина фанеры — 1 мм, слои рубахи вертикально), шпангоутом и вертикальными элементами киля в зоне передней кромки стабилизатора.

Вся хвостовая часть снизу за крылом обшивается миллиметровой фанерой. Этим же материалом выкладывается и ло-жементная поверхность под крыло. Территория, продемонстрированная на рисуннах точками, заполняется пенопластовыми пластинами толщиной 5 мм справа и слева.

При сборке фюзеляжа принципиально важно предусмотреть такую последовательность операций, которая разрешит заклеить надежно спаянный жестяной топливный бак намертво. Заголовник и фонарь изготавливают произвольно. Форкиль — липовая пластина толщиной 3 мм — делает в один момент функции подкрепления верхнего силового пояса.

Перед окончанием оформления носовой части снизу в брусья моторамы с предварительной пропиткой нарезанных отверстий ввертывают на смоле металлические винты М4 для крепления двигателя. В фанерных обшивках бортов хвоста разделываются продольные окна для выхода тяг управления. Так как в целом фюзеляж получается более чем замечательным и твёрдым, мягкая обшивка несет только декоративные функции и возможно выполнена из любой легкой пленки.

Под задней кромкой крыла к шпангоуту привертынается дюралюминиевый сухарь с резьбой М6 винт крепления несущей плоскостисти на фюзеляже. Масса готового, части чно окрылёного фюзеляжа в предлагаемом выполнении вместе с оперением не превышает 400 г.

Два крыла, как и фюзеляжа, кроме этого характерна нетрадиционная силовая схема.

Передняя кромка образована сосновым монопарусом сечением 12 ч 20 мм, утоньшающийся на кромке крыла до 10 х 16 мм. Концевые части крыла замыкаются при помощи усиленных нервюр из липы толщиной 8—10 мм (облегченных), обшитых с внешних сторон миллиметровой фанерой. Все косынки не подстыкованы к нервюрам, а совершены через прорези в их хвостовиках и носиках. Закрылки-элероны сосновые, сечением 5 х 30…35 мм.

Они имеют клиновидный профиль, дающий толщину задней кромки не меньше 2 мм.

Очень непривычно на данной модели размещена и аппаратура. Фактически вся она монтируется в центре крыла, которая благодаря собственной замечательной конструкции лучше защищает дорогостоящие узлы при экстремальных обстановках, чем фюзеляж.

На созданном экземпляре модели между трехмиллиметровыми центральными нервюрами вклеены шпангоуты, а у кромок — вспомогательные бобышки, разрешающие надежно привязать к каркасу верхнюю и нижнюю обшивки из миллиметровой фанеры с поперечным направлением волокон рубахи. Перед наложением обшивок указанные на картинках полости выкладывают пенопластом марки ПХВ. В обшивках выполнено только одно окно — над отсеком рулевых машинок.

Через него сначала вперед вставляется блок питания (перед ним ставится защитная прокладка из плотного поролона), после этого назад — обернутый узким поролоном приемник, по окончании чего, наконец, на место ставится блок рулевых машинок на единой дюралюминиевой фигурной плате. Последняя опирается на не продемонстрированные на картинках бобышки — их расположение и форма зависят от конкретных размеров узлов аппаратуры.

Привод элеронов осуществляется парой кронштейнов из проволоки ОВС 0 3 мм, совершённых через тонкостенные латунные трубки. Миллиметровые фанерные обшивки центральной территории крыла позади удлинены, сходятся совместно и образуют подобие зализа. Готовое крыло шлифуется и обтягивается на клее «Момент» либо Н-88 лавсановой пленкой толщиной не меньше 0,04 мм.

По окончании правки и натяжения плёнки образуется неповторимая по жёсткости и прочности на крутку конструкция неспециализированной массой около 400 г. В соответствующих местах передней кромки вклеиваются буковые штыри для фиксации крыла на фюзеляже, а у задней кромки сверлится отверстие под винт Мб. При обтяжке лавсаном учтите, что на стыках пленка обязана нахлестываться друг на друга не меньше чем на 15 мм. К задней кромке она приклеиваетс.я только по заднему торцу.

монтаж операция — и Финишная окраска особых полутрубок под стойки шасси в углах между буковой вставкой и силовой кромкой. Отверстия под шурупы прижимных накладок сверлить лишь в буке.

Элементы горизонтального и вертикального оперений аналогичны по конструкции и схеме.

Передние кромки и законцовки, и вставки выполнены из легких сосновых пластин толщиной 5 мм. Нервюрные рейки врезаны «ласточкиным хвостом» в передние кромки, а с задней, ромбовидной, имеющей предварительное сечение 7аккумуляторная7 мм, соединены посредством косынок. Для надежности стыки плоских законцовок с кромками кроме этого врезные.

Раздельно напомним, что направления и рули высоты оптимальнееизготавливать только по окончании балансировки модели и полной сборки. За счет конструкции и подбора материала этих подробностей будет несложнее всего добиться требуемой центровки.

Намертво заклеиваемый топливный бак в связи с его последующей недоступностью должен быть спаян из луженой жести толщиной 0,3 мм более чем надежно.

Как проеести пилотажную следящую совокупность комплекта горючего через впаянную в переднюю стенку бака большую латунную трубку, прекрасно видно на картинках. Таковой прием разрешает не только надежно заклеить эту часть бака в отверстии шпангоута и так исключить проникновение топливной смеси в полость фюзеляжа, но и при необходимости легко осуществлять контроль и заменять следящую совокупность.

Стойки шасси выгнуты из проволоки ОВС диаметром 4 мм.

Как уже говорилось, стойки (съемные) вкладываются в заклеенные в крыло ложементные полутрубки и прижимаются металлическими пластинками с шурупами. На финишах стоек устанавливаются или простые модельные колеса диаметром около 60…70 мм, или необычные лыжи-обтенатели. Для последних потребуется изготовить собственную несколько стоек, но это имеет суть — подобные лыжи при посадке и взлёте на траву ведут себя лучше простых колес, да и легче последних.

Развесовка модели приблизительно такова: фюзеляж в сборе 400 г, крыло столько же, шасси с лыжами-обтекателями — 100 г, бортовая часть аппаратуры управления — до 400 г, двигатель в наборе — 300 г («Радуга-7» с древесным воздушным винтом, облегченными коком, глушителем и радиокарбюратором). Итого — 1600 г. В следствии расчетов приобретаем необычную величину удельной нагрузки на несущие поверхности — 34 г/дм2 в сумме либо 41,5 г/дм2 на крыло.

Не считая малой удельной нагрузки низка и нагрузка на двигатель, что разрешает не только летать с непривычно малой скоростью, но и иметь солидный избыток тяги на всех режимах полета. Для доведенной отбалансированной «Радуги-7» с облегченным поршнем, как, но, и для МДС-6,5, возможно советовать древесный воздушный винт диаметром около 270 мм и шагом порядка 130 — 150 мм.

Разговор об успешной разработке возможно закончить предложением: попытайтесь сделать очередной ход в перереконструировании данной автомобили. Быть может, это коснется размещения аппаратуры (кстати, на предложенной модификации в крыле размещены только руль-руля привода поворота и машинки элеронов) или компоновки и схемы шасси. Но на неспециализированном фоне это мелочи. на данный момент же обращение о более больших трансформациях.

К ним возможно отнести, к примеру, попытки широкого применения бальзы вместо сосны при полном сохранении силовой схемы модели. Теория говорит — при однообразной исходной проектной прочности бальзовые узлы аналогичной схемы смогут быть вдвое легче сосновых. Наряду с этим толщина, к примеру, верхнего пояса фюзеляжа достигнет 10 мм, а сечение силовой монокромки крыла 18 х 30 мм (не говоря уже о фанерных подробностях, толщина которых по окончании перехода на бальзу возможно увеличена в несколько раз).

Оцените наряду с этим не только возможность предстоящего облегчения модели, но и резкое соответственное понижение расхода данной недешевой древесины.

В. ТИХОМИРОВ, мастер спорта

Случайные записи:

• Призраки на королевской службе
• «Светлячок-2»

супер разработка для контроля счетчиков элвин

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Вступление в мир кордовых

  Существует пара школ обучения моделиста-кордовика. Но все они вычислены на условия, в то время, когда новичок приходит в специальный кружок моделизма и в…

• Оружие воздушных бойцов

  Приверженцам кордового авиамоделизма мы предлагаем сейчас подборку из двух тесно связанных по смыслу материалов. В первом из них рассказывается о очень…

• «Маленький толстяк»

  Современный авиамоделизм отличается от прошлого, чисто спортивного — с этим уже не поспоришь. Большинство приверженцев упомянутого хобби сейчас сооружает…

• Крылья? из газеты!

  К сожалению, на данный момент имеется много мест у нас, где рядовой моделист не в состоянии обеспечить себя не только качественной лавсановой пленкой для…