Доступная и новичкам, или гоночная с плоским фюзеляжем

Уже год как вступили в воздействие новые положения правил по авиамодельному спорту, узаконившие «школьные» подклассы кордовых авиамоделей. Один из них — контурные гоночные аппараты. Отличающиеся от «взрослых» только допуском плоских фюзеляжей, эти модели открыли путь для многих мальчишек в увлекательный мир класса F2C. Общеизвестно, что, как ни в одном втором классе, тут до сих пор существовал непреодолимый барьер перехода от учебных к спортивным автомобилям.

Да, фактически, учебных гоночных попросту не существовало. В случае если имеется упрощенные пилотажные, скоростные и бойцовые модели, то гоночные обязаны уже в начале создаваться по чемпионатным примерам. А что в состоянии был сделать мальчишка, что еще как направляться не знал, какой стороной рубанок в руки берут. Занятия гоночными приходилось откладывать на времена, в то время, когда придет и стаж работы с разными материалами, и покажутся знания в непростом виде спорта.

Но с введением подкласса «школьных» положение изменилось. Сейчас кроме того новичкам возможно советовать занятия гоночными, причем последующий переход на «громадную» технику происходит большое количество несложнее. Так как за плечами школьника, освоившего специфику этого класса, сейчас будет значительно большее, чем легко навык работы с железом и деревом, — у него накопится и опыт выступлений на соревнованиях. Проходящих, кстати, по неспециализированным со «взрослыми» правилам.

Год существования нового подкласса позволяет сейчас заявить, что фактически все модели строятся по «мотивами чемпионских образцов. Под управлением умелых моделистов и, само собой разумеется, с их помощью ребятам удается создать автомобили с неповторимыми данными. Но это по сути — те же чемпионатные модели с супердвигателями, только по внешним показателям упрощенные до соответствия правилам.

Рвение к высоким итогам на соревнованиях оправдывает таковой путь. Но нас интересует второй, разрешающий приобщиться к моделизму практически каждому мальчишке. И тут уже попытки направляться стандартам мирового уровня вредны. О том, какими, выясняется, смогут быть контурные класса F2C, отечественный сегодняшний разговор.

Кордовая гоночная авиамодель с двигателем рабочим количеством 2,5 см3.

В первую очередь — о схеме гоночной. Опыт соревнований говорит конкретно: такая модель может создаваться лишь по простой самолетной схеме. Применение схемы «летающее крыло» исключено. «Крыло» капризно на посадке и взлёте кроме того в руках мастеров, а у школьников, выступающих с гоночными «крыльями», думается, неудачных взлетов-посадок больше, чем успешных.

Наряду с этим главные преимущества бесхвостки (минимальная масса и чуть меньшее аэродинамическое сопротивление) проявляются в виде роста результатов полета лишь при условиях пилотирования и огромного опыта постройки гоночных. Кстати, и наметившаяся сейчас тенденция отхода от «крыльев» у ведущих гонщиков мира кроме этого подтверждает призрачность преимущества еще популярной схемы.

Но одно тут несомненно — в классе F2C на первом месте в любом случае должно находиться понятие надежности; как раз через данный фактор нужно разглядывать каждые конструкторские ухищрения.

Итак, хорошая самолетная схема. Причем с увеличенным плечом (и с увеличенной эффективностью) горизонтального оперения.

Прибавка по массе на относительно длиннохвостой модели окажется фактически нулевой, но с управлением аналогичной гоночной сможет совладать и новичок, причем в произвольных обстановках.

Что касается дизайна проекта, то хочется лишь подчернуть, что снаружи очень несложная модель, но с хорошей интересной схемой и качественной отделкой окраски неизменно выигрышнее чемпионатной, в случае если последняя сделана хотя бы чуть неряшливо.

Пробовать в «школьном» подклассе повторять обводы «громадных» гоночных бессмысленно. Из этого — ответ проектировать контурную машину максимально простой по форме, но вычисленной под качественную отделку. Крыло и стабилизатор — прямоугольные, фюзеляж имеет очертания с громадными прямыми участками и снабжает малую высоту стойки шасси при любой имитации фонаря кабины.

Обоюдное размещение оси двигателя, крыла и стабилизатора по высоте снабжает хорошие летные характеристики устойчивости.

Крыло контурной гоночной модели заслуживает особенного внимания. прочность и Лёгкость — вот главные требования. Как правило мальчишки делают крылья по подобию чемпионских аппаратов: цельножесткими, но из липы либо второй легкой древесины.

Но так как и умелый моделист не сможет сделать достаточно прочным крыло из таких материалов, дабы наряду с этим еще и уложиться в границы весов! Узкая пластина липы при любом способе отделки выходит очень нежесткой на кручение, почему достигнуть удовлетворительных черт модели в целом не удается, она получается чуть ли не килограммовой массы.

Крыло:

1 — законцовка (липа толщиной 6 мм), 2 — косынка (липа толщиной 2 мм), 3 — задняя кромка (плотная липа 4Х7 мм), 4 — косынка нервюры (фанера 1 мм), 5 — промежуточная нервюра (липа толщиной 2 мм), 6 — передняя кромка (липа, береза 3X5 мм), 7 — стена (липа толщиной 1,5 мм), 8 — силовая обшивка (фанера 1 мм), 9 — тросы управления, 10 — центральная нервюра (липа толщиной 3 мм), 11 — центральная бобышка (береза 8Х15Х30 мм), 12 — зашивка (фанера 1 мм), 13 — усиление кромки (фанера 1 мм), 14 — полунервюра (липа толщиной 2 мм, лишь на правой консоли), 15 — точка крепления «пятачка», 16 — окно выхода тяги (на верхней зашивке), 17 — окно прохода тросиков через нервюру, 18 — качалка, 19 — ось качалки (сталь O 3 мм, при сборке ставить дистанционные шайбы). Крыло продемонстрировано без верхних элементов обшивки.

Фюзеляж:
1 — винты М3 крепления двигателя (сталь), 2 — силовая пластина (плотная липа толщиной 14 мм), 3 — точка фиксации бака (положение предусмотреть при проектировании фюзеляжа и бака), 4 — стена (липа 3Х14 мм), 5 — стрингеры (липа 3Х14 мм), 6 — бобышка (липа толщиной 4 мм), 7 — усиленная стена (липа 9X9 мм), 8 — резьбовые грибки фиксации шасси (металлические либо дюралюминиевые). Территория уменьшения толщины фюзеляжа без обшивки от 14 до 3,5 мм обозначена «а».

Горизонтальное оперение:

1 — кромки (заготовка плотная липа либо мелкослойная легкая сосна 5Х5 мм), 2 — законцовка (липа толщиной 2 мм), 3 — распорки (липа либо сосна 2X3 мм), 4 — центральная вставка (липа толщиной 5 мм), 5 — силовая пластина, 6 — шарнир. Внизу продемонстрирован руль высоты, по конструкции повторяющий стабилизатор. передняя стабилизатора и Задняя кромка руля смогут выполняться из рейки-заготовки 4Х4 мм.

Схема сборки элементов оперения:
1 — булавка крепления заготовок кромок на стапеле, 2 — заготовка кромки, 3 — распорка, 4 — вставка, 5 — стапель (липовая фугованная доска).

Кронштейн управления («кабанчик»):
1 — руль высоты, 2 — металлический винт (L=30 мм), 3 — сухарь (фторопласт либо капрон).

Качалка.

Тросики управления:

1 — качалочный наконечник (сталь O 0,8 мм), 2 — вставка (проволока ОВС O 0,5 мм), 2 — многожильный тросик O 0,8 мм, 4 — пружина-шарнир, 5 — ушко (проволока ОВС O 0,5 мм), 6 — корда, 7 — карабин (проволока ОВС O 0,5 мм), 8 — замок карабина (пластиковая трубка O 2 мм).
* На указанных участках соединения обмотать бронзовой неизолированной проволокой O 0,1 — 0,15 мм и паять ПОС-30 с применением паяльной кислоты.

Костыль (проволока ОВС O 2 мм).

Тяга управления рулем высоты (проволока ОВС O 2 мм).

Изготовление шарниров навески руля из полужесткой металлической проволоки O 0,8 мм:
1 — предварительный загиб колечка, 2 — обрезка, 3 — формирование ушка, 4 — накатка насечки на стержне, 5 — обезжиривание, 6 — защита обезжиренных заготовок пластиковой трубкой. Вверху продемонстрирован собранный шарнир с обмоткой стержней узкой хлопчатобумажной нитью.

Зная о безнадежности попыток изготовить цельнолиповое крыло, в новой модели запроектировано наборное, с частичной мягкой обшивкой.Такую плоскость при относительной толщине профиля около 6 процентов (9 мм при хорде 150 мм) удается сделать только прочной и отвечающей требованиям по массе. Две фанерные обшивки лобика имеют неспециализированную массу, не превышающую 50 г, не больше весят и остальные подробности каркаса.

Основное, что предъявляется к сборке для того чтобы крыла, — большая аккуратность подгонки подробностей друг к другу и применение пластифицированной эпоксидной смолы, много раз проверенной на эталонных древесных примерах. Смешивают компоненты клея, предварительно отвесив их на лабораторных весах или с применением медицинских шприцев.

В последнем случае лучше пользоваться двумя шприцами: 10 см3 — под смолу и 1—3 см3 под отвердитель; для подбора оптимального соотношения компонентов делают пара контрольных «замесов» разной пропорции.

Фанерные заготовки по окончании подгонки по контуру необходимо зашлифовать, дабы снять загрязненные участки древесины; подобно готовят к сборке и рейки, причем чистыми должны быть не только подробности, но и рабочее место, руки.Нервюры всего крыла вместе с законцовками оптимальнеесделать, распилив совершенно верно обработанную пластину липы крыловидного профиля на отдельные подробности с нумерацией последовательно отделяемых от крыла-заготовки нервюр.

Полунервюры изготовляются раздельно и подгоняются по месту в собранном каркасе крыла, не имеющем только верхней твёрдой обшивки.

Последовательность сборки такова. Исходя из правильного профиля крыла, подготавливают рейки-подкладки под заднюю кромки и переднюю и фиксируют их на ровной доске-стапеле с наложенным на нее чертежом, защищенным прозрачной лавсановой пленкой.

Булавками крепят нижнюю часть твёрдой обшивки с уже поклеенной заготовкой передней кромки, ставят законцовки, нервюры и заднюю кромку. По окончании контроля стыкуемости подробностей их при необходимости подшлифовывают и снова ставят на стапель. Заднюю часть фанерной обшивки поджимают снизу к нервюрам древесными колышками-клиньями и все швы заливают свежеразведенной эпоксидной смолой, непрерывно осуществляя контроль впитываемость связующего и наличие его в швах впредь до загустевания.

Дождавшись полного отверждения связующего и не снимая крыло со стапеля, монтируют стены («лонжерон»), косынки и все элементы управления. Кроме этого на стапеле выполняют зачистку каркаса под верхнюю часть твёрдой обшивки и ее приклейку.

За счет постоянной работы с закрепленным на стапеле крылом удается сделать его полностью ровным (лобик-торсион, образованный обшивкой, стенкой и кромкой, очень твёрд на кручение и правке не поддается), причем имеющим надежную твёрдую обшивку в территориях захвата при поимке модели на посадке.

Перед обтяжкой лавсановой пленкой каркас шепетильно вышлифовывают средней (выравнивание формы) наждачной бумагой, после этого небольшой (подготовка поверхности).

Простая прозрачная пленка, входящая в набор комплектов для моделизма (в крайнем случае металлизированная, покрытием — вовнутрь) и имеющая толщину не меньше 0,025 мм, раскраивается и обезжиривается по внутренней стороне ацетоном и бензином. Каркас покрывается жидко разведенным клеем «Момент».

К сожалению, советовать для разравнивания клеевого слоя что-либо, не считая пальцев рук, не представляется вероятным — лишь данный «инструмент» разрешит равномерно распределить клей и взять итог, при котором на протяжении приварки пленки не образуется ни пузырей, ни неровностей. Само собой разумеется, перед наложением обшивки клей всецело высушивается. Сначала обтягивают нижнюю часть крыла, а после этого верхнюю; по кромкам обязан появиться «замок» за счет подворота пленки.

Сразу же напомним, что на протяжении монтажа крыла на фюзеляже по центроплану снимают и пленку, и остатки «Момента» на полосе шириной около 16 мм.

Фюзеляж гоночной в изготовлении еще легче. Последовательность работы такова. В первую очередь собирают каркас, а по окончании отверждения эпоксидного клея обрабатывают хвостовую часть «на конус» и приклеивают правую часть фанерной обшивки.

Дождавшись полимеризации клея, бережно прорезают окна под крыло и под двигатель (дабы позже не искать их правильное положение) и впотай заклеивают обезжиренные винты крепления мотора. Следующая операция — наложение левой обшивки и зачистка фюзеляжа.

Стабилизатор — наборного типа, как и руль высоты.

На первый взгляд может показаться необычным выбор таковой конструкции. Но… вспомните разговор о недочётах цельнодеревянных крыльев. Возможно было бы воспользоваться пенопластовым вариантом с последующей оклейкой всех поверхностей узкой писчей бумагой.

Но и таковой стабилизатор был бы пара проигрышен по массе. А при наборном имеем массу стабилизатора около 13 г вместе с обтяжкой, причем последняя, положенная только на кромки, по окончании покраски даетпрекрасный итог — создается чувство ровной, идеально отшлифованной пластины.

Сборка каркаса не совсем привычна. Ведется она кроме этого на стапеле и начинается с закрепления кромок из реек квадратного сечения, поставленных на ребро.

Тут окажут помощь булавки, воткнутые через кромки в стапель. Между зафиксированными кромками устанавливают подогнанные по длине распорки и законцовки со вставками. По окончании контроля все швы проливают эпоксидной смолой и ставят косынки.

В то время, когда смола всецело затвердеет, каркас снимают со стапеля и посредством «шкурилки» (ровного бруска с наклеенной наждачной бумагой) доводят до толщины 4,5—5 мм, а позже профилируют кромки, каковые возможно со стороны навески дополнительно простругать по вертикальной плоскости.

Совсем собранную модель окрашивают с применением распылителей либо аэрографа, причем рули высоты лучше декорировать до навески на модель.

Шарниры крепления руля смогут иметь разную конструкцию, возможно воспользоваться и той, что продемонстрирована на картинках. Ее преимущества — простота вклейки, поскольку для монтажа на оперении достаточно просверлить в кромках отверстия O 1,5 мм. Шасси — самой разной схемы, в зависимости от пожеланий к простоте опыта-пилота и взлёта посадки. Специально для возможности легкой замены шасси в нижней части фюзеляжа заделываются три дюралюминиевых резьбовых грибка.

На первых порах лучше устанавливать двухколесное шасси хорошего типа и только позже переходить на одноколесное, гоночное. При громадном опыте пилотирования возможно добиться «прилипающей» посадки за счет введения в стойку одноколесного шасси упругого элемента, как продемонстрировано на рисунке неспециализированного вида гоночной.

В предлагаемом варианте модель имеет массу менее 300 г (без двигателя), внешний финиш крыла загружается металлическим посадочным «пятачком» массой от 3 до 15 г, в зависимости от опыта пилота. Но и при большой загрузке боковое расположение и силовая схема двигателя дают сдвижку центра тяжести во внешнюю сторону, что идет на пользу надежности взлетно-полёта и посадочных режимов.

Эта модель снабжалась микродвигателем «Ритм» ветхого типа с «цветной» парой, выполненной совершенно верно по размерам штатных подробностей поршень-цилиндр. При замене «Ритма» микромотором КМД рекомендуем мало уменьшить длину носовой части фюзеляжа, поскольку КМД имеет увеличенную массу, а положение центра тяжести по хорде должно оставаться на указанном месте. Кроме этого нежелательно сдвигать и ось колеса вперед либо назад — она обязана пребывать приблизительно в 5 мм перед центром тяжести.

В. ВИКТОРОВ, кандидат в мастера спорта

Случайные записи:

• «Мелькус»-вартбург из дрездена
• «Синица» в небе

Косметичка из бисера Барджелло. Вязание с бисером. Мастер класс.

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Для высшего пилотажа

  В поисках и размышлениях техники для нового спортивного сезона мы решили остановиться на испытанных, оправдавших себя в течении многих лет ответах….

• Вопреки традициям

  «Сделана без бальзы? Тогда нехорошая!» — такое, не допускающее возражений вывод о пилотажных традиционно бытует среди большинства спортсменов. Особенно…

• Таймерная : чем проще, тем надежней

  Уже не первый год парни отечественного кружка занимаются свободнопетающими. Юные спортсмены успепи накопить большой опыт постройки легкокрылых парителей…

• От схематички — к чемпионской

  Развитие становящегося все более популярным класса авиамоделей-планеров уменьшенных размерений уже традиционно связывается с ростом их сложности и…