Гоночная класса е1

27.02.2014 В мире моделей

Новая гоночная автомодель спроектирована на базе автомобили, описание и чертежи которой были размещены в «М-К» № 11 за 1986 год. Она по праву может принимать во внимание конструкторской находкой для большинства юных спортсменов, занимающихся кордовыми микромашинами, и, как нам думается, лишь эта схема способна сейчас дать доступ мальчишкам к высоким спортивным итогам без привлечения техники, всецело изготовленной руками умелых мастеров.

Нами были выстроены две однообразные гоночные по чертежам издания. Обе «бегали» весьма хорошо, не проявляя каких-либо капризов кроме того на нехороших дорожках. Устойчивость перемещения этих неподрессоренных автомобилей убеждала нас в правоте аргументов о влиянии вибраций на сцепление колес с дорожкой, исходя из этого главные показатели схеми «Вятка» были перенесены и на новую модель.

А изменилось вот что. В первую очередь быстро сокращены габариты; база с 230 мм сократилась до 170 мм. За счет этого удалось перейти от дюралюминиевой силовой пластины толщиной 5—6 мм к металлической девятимиллиметровой!

Масса последней по окончании вырезки окна в хвостовой части — в пределах 350—400 г, причем веса и основные площади сосредоточены в зоне мотоустановки и сейчас больше не «размазаны» по длине модели. Двигатель выясняется закрепленным на замечательном тяжелом основании, что не только существенно усиливает условия его работы (на легкой эластичной мотораме недобалансированный движок может утратить из-за вибраций до 30 процентов мощности!), но и помогает практически полному прекращению передачи вибраций на колеса!

А если вы еще вспомните разговор о преимуществах недобалансированного двигателя с горизонтально расположенной осью цилиндра, то станет светло: сейчас по дорожке отправится не пробующий уцепиться колесами за асфальт «вибростенд», а нормально движущаяся скоростная модель. Дабы всецело исключить влияние вибраций на сцепление, на новой гоночной увеличена и масса ступицы-маховика, инерция которого делает равномерным вращение ведущих колес.

В смысле устойчивости против «галопирования» кроме того короткобазная кордовая была вне конкуренции по сравнению с другими схемами. Основное — не ввести каких-либо амортизирующих элементов в подвеску задних (ведомых) колес. Тогда при данной схеме они будут неизменно прижаты к дорожке маленьким упрочнением реактивного момента от работы двигателя, а наезд на малые неровности не приведет к раскачке кузова.

В отличие от исходного варианта колею задних колес мы снизили до минимума. В связи с тем, что центр тяжести модели находится весьма близко к оси ведущих колес, главное влияние на боковую остойчивость оказывает как раз их колея. Удовлетворить же требования правил о нормально стоящей модели без прицепленной кордовой нити при боковом размещении двигателя совсем несложно.

Гоночная класса е1
Кордовая гоночная автомодель с двигателем внутреннего сгорания рабочим количеством 1,5 см3:

1 — силовая пластина (сталь толщиной 8—9 мм), 2 — винты М3 крепления обтекателей, 3 — стойка с вилкой под листовую пружину автомата остановки, 4 — листовая пружина автомата (сталь толщиной 0,6 мм), 5 — штырек-ограничитель хода «уса», 6 — «ус» автомата (сталь толщиной 1 мм), 7 — резиновый «башмак», 8 — гайка крепления двигателя, 9 — бобышка (клеить в окне силовой пластины), 10 — кронштейн оси задних колес (сталь), 11 — обтекатель модели (липа либо береза толщиной 6 мм и 15 мм, последнюю перед склейкой уменьшить по месту), 12 — обтекатель мотоустановки (липа либо береза), 13 — топливный бак, 14 — жиклер двигателя, 15 — двигатель МК-17, 16 — блок ведущих колес в сборе, 17 — кордовая планка.

По окончании определения главных параметров новой модели эскизы отдельных узлов показались скоро (и в этом преимущество схемы «Вятка»: так она логична и законченна; по сути, в ней один только узел — мотоустановка).

Единственное, в чем было нужно отойти от опубликованных ранее чертежей — в совокупности фиксации ведущих колес на ступице. На последовательности соревнований к моделям были придирки по пункту правил, требующему возможности снятия отдельных колес. Резиновые кольца из листового материала за колеса вычислять не соглашался никто.

Но если бы те же кольца несли вваренные в железные элементы либо были бы обрамлены тонкостенными железными колечками, тогда бы…

Но вдумайтесь, о чем разговор! И что с чем мы сопоставляем! И попытайтесь растолковать мальчишкам, для чего мы пробуем ввести столь надуманную для кордовых моделей классификацию «колесо» — «не колесо».

В далеком прошлом уже кордовые гоночные прекратили завлекать западных спортсменов и кордовый моделизм остался уделом моделистов из социалистических государств. В далеком прошлом уже прошла пора, в то время, когда интернациональная федерация пробовала хотя бы приостановить победное шествие советских кордовиков за счет требований новых и введения ограничений к технике,каковым являлось и требование раздельности колес (тогда это была попытка ликвидировать преимущества примененных советскими спортсменами хорошо сжатых ведомых колес).

Но до сих пор данный пункт правил действует, причем кроме того на «школьных» соревнованиях! В случае если в большинстве собственном технические требования направлены на обеспечение безопасности стартов либо попросту логичны, оставляя автомодели автомоделями, то пункт о раздельности колес превратился в бессмыслицу.

Тем более сейчас, в то время, когда все подряд гоночные стали чисто целевыми аппаратами, на большом растоянии уйдя от подобия настоящим машинам (да и в то время, когда настоящие рекордные автомобили не имеют никакого отношения к простым массовым!).

Имеется и еще один момент — массовости и вопрос доступности автомоделизма, вопрос наболевший и актуальный. Многие приверженцы автомоделизма правы, говоря о том, что создалась обстановка, в то время, когда любимый вид технического спорта необходимо выручать «от вымирания».

Какую-то, пускай кроме того маленькую, часть неприятностей сняла разработка схемы «Вятка». Она единственная разрешила возможность заниматься кордовыми гоночными моделями ребятам кроме того в неспециализированных условиях, причем оставляя им кроме того надежду на хорошее место в соревнованиях высокого ранга. На базе «Вятки» возможно растолковывать юным кружковцам логику конструирования, показывать, что требуемая цель достигается при грамотном проектировании легко и действенно.

И в такую модель мы вынуждены вводить ничем не оправданное усложнение, быстро снижающее надежность ходовой части!

Сохраняем надежду, что все же успеет настать пора, в то время, когда «Вятка» сможет выйти на старт первородно простой. А до тех пор пока вынуждены были отработать надежный вариант колеса со ступицей для каждой отдельной «шины». Испробовали три варианта — все продемонстрированы на картинках.

Они были приблизительно равными по надежности. Приводим все три, поскольку в исполнении может оказаться несложнее тот либо второй вариант в зависимости от станочного оборудования кружка. Первый вариант — с наварной резиной и латунной либо медной ступицей (к этим металлам сырая резина приваривается достаточно надежно).

Для второго варианта потребуется выточить из стали по две половины «ступицы»; на плоскостях, контактирующих с резиной, выполнить множество небольших канавок, шепетильно закруглить внешние кромки и заполировать их. Контрольную сборку колеса совершить на винтах. Цель — проверить, закрывается ли зазор между металлическими подробностями.

При окончательной сборке места контакта с шиной, вырезаемой из жёсткой листовой резины, обезжириваются и покрываются клеем «Момент», по окончании чего ставятся заклепки (12 штук равномерно по окружности). Третий вариант близок по типу ко второму, лишь тут взаимофиксация металлических подробностей осуществляется развальцовкой внутреннего кольца.

Осевой зазор между элементами ступицы кроме этого обязан сойтись «в ноль», а к качеству обезжиривания рифленых плоскостей и приклейке предъявляются самые высокие требования. Аккуратность исполнения этих операций — залог надежной работы весьма нагруженных подробностей. Правильные размеры металлических подробностей не приводим, поскольку они зависят от возможной степени и сорта резины ее деформации при сборке и зажиме «шины».

Остальные элементы ходовой части особенных пояснений не требуют.

Единственное, что хотелось бы советовать, — применяйте по возможности более отличные стали; замена легкими сплавами по большому счету недопустима.

Автомат остановки — прошлого, тормозного типа с листовой пружинной вставкой вместо в большинстве случаев витой пружины.

Подобная замена оправдана только тем, что для нас выяснилось несложнее отыскать материал для листовой «рессоры», снабжающей четкое удержание тормоза в нерабочем положении и достаточное упрочнение прижима к ступице по окончании срабатывания механизма.

Задний «мост» гоночной автомобили упрощен до предела и, как уже говорилось, не содержит амортизирующих элементов. Колеса — любого типа, принципиально важно только, дабы они не «били» при вращении, весьма легко крутились и имели надежное крепление резины.

Дело в том, что такая модель намного быстроходнее любых вторых, рассчитанных на применение МК-17, и к любым узлам ее нужно относиться столь же без шуток, как и на «взрослых» гоночных.

Кордовая планка шире, чем минимально допускаемая правилами. Это разрешает придать ей в сечении аэродинамический обтекаемый каплеобразный профиль, в который вписывается требуемое правилами сечение.

Суть аналогичного ответа станет ясен, в случае если учесть, что аэродинамическое сопротивление тоненькой кордовой нити «съедает» до 85 процентов мощности двигателя, а кордовая планка расположена в зоне больших скоростей.

Двигатель заслуживает особенного беседы.

Способов форсирования МК-17 известно много, но по окончании опробований образцов, доработанных в соответствии с публикациями в «Моделисте-конструкторе» последних лет, возможно утверждать конкретно: громаднейший эффект дает «завал» оси цилиндра назад на 0,4—0,5 мм по посадочной плоскости буртика гильзы. Нам удалось отыскать прием, разрешающий не срезать выступы приливов на картере под винты крепления рубахи охлаждения, — это обработка посадочного пояска на картере ненужной гильзой, у которой на перемычке между выхлопным и перепускным окном сделана засечка-резец.

Вращением аналогичной «цековки» вручную несложно добиться требуемого результата. В случае если имеется еще одна ненужная бракованная гильза, полезно ее применять в качестве притира для доводки посадочного пояска до совершенного состояния.

Силовая часть модели:

1 — обтекатель силовой установки, 2 — доработанный двигатель МК-17, 3 — футорка карбюратора, 4 — жиклер, 5 — топливный бак, 6 — заправочно-дренажная трубка, 7 — винт М3 крепления обтекателей, 8 — кордовая планка (сталь толщиной 2 мм), 9 — уголок (сталь), 10 — ведущее колесо, 11 — фигурная гайка (сталь), 12 — ступица (сталь), 13 — разрезной конус (латунь), 14 — гайка крепления двигателя (сталь), 15 — проставка (сталь), 16 — стена обтекателя (береза, липа толщиной 6 мм), 17 — силовая пластина (сталь), 18 — «грибок»-гайка М3, 19 — центральная часть обтекателя (береза, липа толщиной 15 мм).

Коленвал двигателя доработан в соответствии с публикацией в «М-К» № 12 за 1987 год.

Нужно подчернуть, что срезка материала с щеки кривошипа крайне полезна для модели типа «Вятка». В следствии аналогичной «балансировки» уравновешивается лишь палец кривошипа и частично шатун, что и требуется для полного прекращения передачи вибраций на модель в вертикальном направлении. Как доработать носок двигателя, светло из картинок.

Преимуществом отечественного варианта вычисляем применение распорной втулки между шарикоподшипниками, которая как бы делает тверже сам коленвал и четко фиксирует его в осевом направлении. Резьба на финише вала шлифуется, а для уплотнения носка картера в его расточке фиксируется фторопластовый вкладыш, имеющий на рабочей поверхности глухую резьбовую канавку.

По окончании сборки всего узла проверяется легкость вращения вала и отсутствие биений ступицы с колесами (последние подробности, само собой разумеется, предварительно шепетильно балансируют). Гильза цилиндра обрабатывается ниже окон для образования перепускных каналов глубиной до 0,7 мм, сокращается юбка и снаружи опиливается на конус. Зеркало гильзы полезно притереть и отхромировать с последующей притиркой.

Не смотря на то, что МК-17 с заваленной гильзой и имеют увеличенный ресурс, все же непростую в доработке подробность лучше сделать на долгое время (вал несложнее поменять). Готовая гильза фиксируется в проточенной снаружи рубахе охлаждения по «тёплой», с применением обертки из алюминиевой фольги толщиной 15 мкм (пищевая фольга), что существенно усиливает тепловой режим форсированного двигателя.

Золотник по окончании фрезеровки нового отверстия под палец кривошипа шепетильно балансируют, а задняя стена дорабатывается в соответствии с публикациями издания (№ 12 за 1987 год и № 6 за1988 год). Самодельный жиклер установлен так, как продемонстрировано на рисунке 3 в № 3. Входное отверстие карбюратора в задней стенке рассверлено до O 6 мм, и в него вклеена маленькая дюралюминиевая трубка, делающая роль футорки. Живое сечение карбюратора — около 12 мм2.

Окончательная сборка жиклера ведется с применением эпоксидной смолы.

Нужно подчернуть, что получающийся в следствии всех доработок и переделок двигатель по характеру работы совсем не похож на исходный МК-17. немалая мощность и Устойчивость режима характеризуют эти новые образцы.

Кроме того в условиях, в то время, когда не употребляется резонансная выхлопная труба, скорость модели с этими моторами в 200 км/ч не есть фантастикой. Исходя из этого подобные гоночные модели возможно советовать и начинающим спортсменам, по возрасту перешедшим предел «школьных» соревнований.

Во многих случаях, в особенности в жаркую погоду, «взрослым» спортсменам, эксплуатирующим на собственных микромашинах компрессионные двигатели, рекомендуем вводить в состав топливной смеси от 5 до 10 процентов метанола наряду с другими известными присадками. Не обращая внимания на пара опубликованных замечаний о том, что попадание калильного горючего в дизельное приводит последнее в полную негодность, все же попытайтесь сделать это!

По отечественным наблюдениям, чуть станет хуже запуск, но это с лихвой перекроет быстроходности мотора и прибавка мощности. Важен и эффект внутреннего охлаждения трудящегося МК-17 испаряющимся метанолом, что кроме того при столь малом содержании в горючем оказывает практически такое же воздействие, как все остальные компоненты, совместно забранные.

В.

НОВИКОВ, кандидат в мастера спорта


Случайные записи:

Картинг. Класс \


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • «Саламандра» класса фср

    Сейчас мы предлагаем вниманию судомоделистов скоростной радиоуправляемый глиссер для долгих гонок, спроектированный и выстроенный известным венгерским…

  • «Дельфиненок» класса фср

    Возможно ли завлекать новичков-судомоделистов, прошедших азы обучения спортивному мастерству, к постройке чемпионатных моделей класса ФСР? Одни…

  • Модель класса f-з-e

    Это скоростная модель собственной конструкции, предназначенная для исполнения фигурного курса. Модель возможно изготовлена классическим способом, при…

  • Кордовая класса f2b

    Начинающие пилотажники сперва, в большинстве случаев, «летают» на несложных моделях, вычисленных под малую «кубатуру» двигателя. Они обучаются…