О том, как модель стала самолетом

Каждая машина рождается не внезапно, начинается с чего-то более несложного. Так произошло и с самолетом-монопланом. Его предтечей суждено было стать летающей модели. Шел 1887 год.

астрономии и Профессор физики, ученый секретарь Смитсонианского научного университета Вашингтона Самюэль Пирпонт Лэнгли без шуток заинтересовался вопросами летания на аппаратах тяжелее воздуха. Проделав серию аэродинамических опытов по опробованию моделей крыльев на карусельной установке — «коловратной машине», Лэнгли занялся постройкой летающих моделей.

Но сперва он шепетильно изучил все, что было уже достигнуто до него, в частности летающие модели тяжелее воздуха, каковые строились в 70-х годах во Франции. В ту пору громаднейшего успеха в модельных опытах достигли француз Альфонс Пено, в первый раз применивший резиновый мотор для вращения воздушного винта модели самолета, и австриец Вильгельм Кресс.

Модель А. Пено «Плэнофор» имела одно крыло, за ним размещалось горизонтальное оперение и, наконец, толкающий воздушный винт.

Модель В. Кресса имела два крыла, размешавшихся одно за вторым. За задней кромкой второго крыла имелись два толкающих винта, а за ними горизонтальное и вертикальное оперения.

В Париже В. Кресс демонстрировал полеты собственных двухмоторных моделей, у которых воздушные винты вращались от жгутов резины.

Но еще во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века, трудясь в Санкт-Петербурге, он запускал летающие модели самолетов в зале одного из тогдашних центров научно-технической мысли русской столицы — в Соляном городе на берегу реки Фонтанки.

Нужно заявить, что в один момент с В. Крессом трудился над созданием летающей модели самолета и отечественный известный соотечественник Александр Федорович Можайский. Во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века он удачно показывал в Кронштадте полеты собственной модели с пружинным двигателем.

Через девять лет, в 1885 году, по схеме А. Ф. Можайский сооружает и испытывает первый в мире самолет.

В конце 80-х годов С. Л. Лэнгли, повторяя в Соединенных Штатах испытания с полетами парижских резиномоторных моделей, обращает особенное внимание на модели Кресса. Но результаты опытов не удовлетворяют американского доктора наук, поскольку резиновый мотор не разрешает добиться продолжительного полета.

Он пробует приспособить к модели пневматический двигатель, но бесполезно, потому, что и его работа выясняется через чур краткосрочной. Наконец по окончании девяти лет усердного труда, к 1896 году, Лэнгли формирует подходящий «модельный» двигатель — паровую машину весом 464 г. Вместе с водотрубным котлом полный вес всей двигательной установки составил 2,9 кг. Двигатель развивал мощность в 1 л. с. при давлении пара до 10,5 атм.

Двигатель был установлен на пятую по счету модель, выстроенную Лэнгли. Полетный вес ее достигал 11 кг. Прошлые четыре модели летали не хорошо из-за непомерно тяжелого парового двигателя, но пятая вела себя в воздухе превосходно.

На репродукции с картины живописца того времени запечатлены моменты полета перед посадкой в Дувре (Англия). Слева — медаль, выбитая в память знаменательного перелета.

Для последней собственной модели Лэнгли выбрал схему размещения крыльев, оперения и винтов практически такую же, как и у В. Кресса на его резиномоторных моделях. Лишь крылья у нее были прямоугольными, а не подобные птичьим, как в модели австрийца. Модель имела ферменный фюзеляж, собранный из узких металлических труб.

К нему крепились друг за другом два прямоугольных крыла, имевших большое поперечное «V», каждое размахом 4220 мм при длине всего аппарата 4660 мм. За задним крылом размещалось оперение, складывавшееся из киля и стабилизатора. Паровой двигатель, расположенный в фюзеляже, вращал два воздушных винта диаметром 1200 мм со скоростью 1200 об/мин. Собственную модель Лэнгли назвал «Аэропорт».

Увидим, что в то время еще не существовало понятий наподобие «самолет» либо «аэроплан». Модель стартовала со особой катапульты, складывавшейся из направляющих рельсов и пружины, информировавшей ей толчок в момент схода с рельсов. Катапульта укреплялась на барже, находившейся у берега реки Потомак, где проходили испытания.

Вот как обрисовывает полет модели в письме во Французскую академию наук изобретатель телефона Грэхэм Белл, случайно находившийся при ее запуске: «Аэропорт» встал прямо против ветра и двигался с превосходной устойчивостью, обрисовывая круги диаметром около 90 метров, непрерывно увеличиваясь: по окончании примерно полутора мин. на высоте, которая, как мне казалось, была равна около 30 метров, винты остановились, и, к моему удивлению, машина не упала, но мягко соскользнула на воду, которой она коснулась без всякого удара так, что в тот же час же возможно было возобновить опыт». Письмо Белла заканчивалось словами: «Мне думается, что каждый, присутствуя наряду с этим увлекательном зрелище, убедился бы в возможности полета в воздухе посредством механических средств».

Сообщение это сразу же возымело собственный воздействие: много любителей аэронавтики, как тогда именовали авиацию, быстро заинтересовались моделями Лэнгли. В сентябрьском номере французского издания «Аэронавт» за 1896 год публикуются сведения об опытах Лэнгли и об устройстве его модели.

«Плэнофор» А. Пено — первая летающая модель аэроплана, устойчиво державшаяся в воздухе.

Летающая модель В. Кресса.

«Аэропорт» С. Лэнгли.

Участники вторых авиамодельных соревнований (1907 г.) Полан и Бурден.

В начале XX века в Европе и в Соединенных Штатах увлекались постройкой бипланов — самолетов с двумя парами крыльев, размещенных одна над второй. Целесообразность данной схемы подтверждалась опытами с коробчатыми воздушными змеями, в первый раз выстроенными и обширно использовавшимися австралийцем Л. Харгрэвом в конце прошлого столетия.

Но летные удачи моделей Лэнгли вынудили обратить внимание и на схему самолета с двумя парами крыльев, расположенных в одной плоскости.

В то время, когда и где на отечественной планете совершили первые соревнования авиамоделистов? Об этом сейчас мало кто знает. А случилось это летом 1905 года во Франции. Авиационная рабочая группа аэроклуба Франции организовала в то время первый конкурс летающих моделей.

Победителем в нем был Луи Пэйре со своей моделью планера, пролетевшей 131 м и выполненной по схеме, использовавшейся еще Лэнгли.

В ту далекую пору среди многих, кто настойчиво трудился над созданием летательного аппарата тяжелее воздуха, был механик француз Луи Блерио. Начал он с постройки в 1903 году «Неестественной птицы» — орнитоптера, что так и не поднялся в воздух.

Последующие его аппараты — второй, третий и четвертый — представляли собой уже самолеты, но самой необычной конфигурации. Но они лишь подпрыгизали, а не взлетали и весьма не так долго осталось ждать разбивались либо разваливались на части.

(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, yandex_ad2, { ad_format: direct, font_size: 0.9, type: horizontal, border_type: ad, limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: FFFFFF, header_bg_color: 000000, border_color: CCCCCC, title_color: FF0000, url_color: 000000, text_color: 000000, hover_color: CC0000, no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName(script)[0]; s = d.createElement(script); s.src = //an.yandex.ru/system/context.js; s.type = text/javascript; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, yandex_context_callbacks);
В 1907 году по окончании очередной неудачи с самолетом-монопланом, выстроенным по типу «утки» с крылом, имеющим отогнутые назад финиши, Блерио решил применять схему летающих моделей Лэнгли для собственного пятого аппарата.

На эту идея натолкнул его успех таковой схемы не только на первых, но и на вторых соревнованиях авиамоделистов, организованных французским аэроклубом в 1907 году. Первые два места заняли Полан и Бурден с моделями планеров, имевших две пары прямоугольных крыльев, расположенных в одной плоскости — одно за вторым, как и у модели Лэнгли.

Увидим, что победитель первых авиамодельных соревнований Пэйре трудился у Луи Блерио в качестве механика.

По всей видимости, это событие сыграло определенную роль при выборе Блерио схемы для его пятого аппарата.

Размах крыльев самолета составлял 5850 мм при длине 6000 мм, полетный вес — 280 кг, двигатель имел мощность 24 л. с. и вращал тянущий воздушный винт. На нем Блерио совершил полет протяженностью 143 м на высоте 12 м.

Это первенствоваллетный успех конструктора.

По окончании некоторых доработок аппарата Блерио пролетает на нем уже 186 м на высоте 15 м. Предстоящие модификации его самолета, по существу скопированного с моделей Лэнгли, свелись в основном к уменьшению размаха заднего крыла, к введению в совокупность управления аппаратом отклоняемых рулевых поверхностей. Последние во многом подобны рулевым поверхностям, каковые используются на современных самолетах, другими словами рулям высоты, элеронам и рулям направления.

Но па собственном одиннадцатом самолете вместо элеронов Блерио применил (по аналогии с аппаратом братьев Райт) перекашивание поверхности крыльев. Так были выстроены последовательно автомобили «Блерио-VIII», «Блерио-VIII-бис» и «Блерио-ХI».

На «Блерио-VIII-бис» его конструктор в первый раз 30 октября 1908 года осуществляет перелет по замкнутому маршруту из одного города в второй с возвратом за одни сутки — из Турина в Артенэ, отстоящие друг от друга на расстоянии 14 км.

Через восемь месяцев, 25 июля 1909 года, Блерио первым из людей перелетает на самолете через водное пространство — пролив Ла-Манш между Францией и Англией. То было необыкновенное событие первых шагов авиации. Данный перелет любопытно обрисовывает сам Луи Блерио.

«Верный собственному обычаю, я встал только тогда, в то время, когда солнце показалось над горизонтом. Тёмный дым миноноски «Эскопет», назначенной сопровождать меня, заслоняет солнце. Но весьма не так долго осталось ждать мой конвоир остается сзади.

Я лечу. Ощущаю себя словно бы на воздушном шаре — так в воздухе все негромко. Думается, что я весьма медлительно двигаюсь вперед. Это разъясняется, возможно, однообразием обстановки. Мин. десять я остаюсь совсем один, затерянный в пенящемся море, не видя ни одной точки на горизонте, ни единого суденышка на воде. Но тишина кругом, нарушаемая только рокотом мотора, содержит важные опасности.

Сознавая это, я не спускаю глаз с бензиномера и с указателя подачи масла.

Эти десять мин. казались мне страшно долгими, и, по правде, я почувствовал себя весьма радостным, в то время, когда увидел серую полосу, показавшуюся предо мной в море. Сомнений не оставалось: то был британский берег. Мой аэроплан покорно повинуется управлению и приближается к крутому берегу… Лишь, линия забери, я не вижу Дувра! Куда же нас занесло?

Подмечаю три судна… Разумеется, они идут в порт. Я нормально следую за ними. Моряки приветствуют меня жестами и восторженными криками. Наконец справа показывается береговая извилина, а скоро после этого Дуврский замок.

Меня охватывает дикая эйфория.

Я сворачиваю в сторону берега и вижу в том месте какого-либо человека, отчаянно машущего мне трехцветным французским флагом. Спускаясь ниже, определю привычного редактора газеты. Один среди громадной равнины, он до хрипоты кричит мне что-то. Я желаю садиться, но порывы ветра треплют аэроплан.

Прошло уже тридцать 180 секунд, как я в воздухе. Этого даже больше чем нужно, все равно больше нельзя искушать судьбу. Рискуя разбиться, я выключаю зажигание и плюхаюсь на землю.

Шасси аэроплана трещит и подламывается. Ничего не сделаешь! Но я благополучно перелетел на данный момент через Ла-Манш».

Это было ровно 70 лет назад. По окончании известного перелета самолет «Блерио-ХI» стал примером для подражания в творчестве многих вторых конструкторов.

В мастерских Блерио данный аппарат, именовавшийся «Травэрсэ Ла-Манш» («Пересекший Ла-Манш»), строится серийно во время 1909—1912 годов.

Вот кое-какие технические данные этого самолета.

Размах его крыла составлял 8700 мм, протяженность — 7200 мм, площадь крыла — 14,1 м2, полетный вес — 305 кг. С двигателем «Анзани» мощностью 25 л. с. самолет развивал скорость до 70 км/ч.

Первые полеты сходу привлекли интерес художников и журналистов. Эти юмористические картины забраны с русских, французских и германских почтовых открыток финиша XIX — начала XX века (из коллекции ленинградского инженера О. Н. Захарова).

Около 20 экземпляров «Блерио-ХI» закупаются Россией — армейским ведомством, частными и Всероссийским аэроклубом лицами. На одном из них по окончании доработки автомобили в мастерских аэроклуба в 1911 году русский летчик А. Васильев совершил перелет из Санкт-Петербурга в Москву.

Дожили ли «Блерио» до наших дней, сохранился ли хоть один из них? Да, таковые существуют.

Настоящий экземпляр «Травэрсэ Ла-Манш» сохранился в Национальном аэромузее Фракции. В польском аэромузее в городе Кракове экспонируется «Блерио-ХI», заново выстроенный ветхим летчиком И. Золотовым. Один из серийных «Блерио-ХI» хранится в музее истории техники в городе Детройте (США).

В будущем схема самолета «Блерио-ХI» удачно развивалась и употреблялась многими отдельными конструкторами и фирмами при создании новых самолетов во время 1912—1914 годов.

самые известные из них — Ньюпор, Моран, Денердюссен (Франция), Бристоль (Англия), С-9, С-11, С-12 (Российская Федерация).

Так, схема моноплана, появившаяся на свет благодаря успешным опытам с летающими моделями, завоевала себе прочное место в развитии самолетостроения еще 70 лет назад.

Случайные записи:

• К полёту готов!
• Класс фср, вариант «гидро»

10 Самых Странных Применений Самолетов

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Радиоуправляемые модели научат голландцев пилотировать новые самолеты

  Космический центр Нидерландов в скором будущем начнет применять радиоуправляемые модели для подготовки операторов уменьшенных беспилотных предположений…

• Схематическая модель самолета

  Схематические летающие модели — база массового авиамодельного спорта: Результативное выступление со «схематичной» на соревнованиях дает право на…

• Птицы против… самолета

  Столкновение голубя-вяхиря с взлетавшим на парижском аэропорте Орли лайнером «Boeing-747» стало причиной остановке одного двигателя и вынужденной…

• Таймерная модель «лебедь ов-02»

  Данной публикацией мы открываем в отечественном издании описание лучших моделей соревнований «Опыт-78». Сохраняем надежду, что отечественные читатели,…