Паритель класса f1а

Каких лишь моделей планеров не было в небе над спортивными аэропортами! Короткохвостые соседствовали с этими, у которых стабилизатор казался неоправданно на большом растоянии отнесенным от крыла, поиск удачнейшего удлинения несущих плоскостей превращал очертания планера то в подобие летающей ленты, то в короткокрылый, подобный самолету, аппарат. Пара лет назад спортсмены помой-му пришли к неспециализированному точке зрения.

Не смотря на то, что любая схема имела недостатки и свои преимущества, экспериментальным методом были отысканы оптимальные размеры модели, удовлетворяющие условиям парения в термических потоках, полета в спокойной воздухе и в сильный ветер. Параметры, признанные компромиссными (размах 2000 мм, хорда 145—150 мм, плечо 700— 740 мм), снабжали ровные, очень хорошие результаты.

Но сейчас наметилась очередная «техническая революция».

Спортсмены все чаще обращаются к узкому крылу увеличенного удлинения. Планеры с этими плоскостями, употреблявшиеся раньше лишь при спокойной малотурбулентной атмосфере, спортсмены «обучили» стабильно держаться в воздухе при любых погодных условиях. Преимущества же применения громадного размаха очевидны: крыло действующий при значениях коэффициента подъемной силы, родных к большим.

Исходя из этого индуктивная часть неспециализированного сопротивления, находящаяся в обратной зависимости от удлинения несущих плоскостей, оказывает значительное влияние на главную чёрта чемпионатного парителя — минимальную скорость понижения. Чем уже крыло той же площади, тем меньше интенсивность вихрей, сбегающих с его финишей, тем выше уровень качества (отношение подъемной силы к сопротивлению) летательного аппарата, тем меньше минимальная скорость его понижения.

К сожалению, эти элементарные требования хорошей аэродинамики вступают в несоответствие со рвением моделистов создавать твёрдые, прочные и одновременно с этим легчайшие консоли с минимальной хордой, определяемой критическими значениями чисел Рейнольдса для профилей. С последним причиной как-то «уладить отношения» возможно при помощи намерено подобранных применения сечения и форм плоскостей разных турбулизаторов.

Практический опыт продемонстрировал, что решается и задача увеличения жесткости крыла громадного удлинения как на изгиб, так и (что значительно серьёзнее) на кручение. Так как взлет современной модели планера немыслим без применения динамического старта, в то время, когда разогнанная до высокой скорости машина за счет дополнительной кинетической энергии набирает громадную на 10—15 м высоту.

Лишние метры не только разрешают продолжительнее продержаться в воздухе, но и существенно увеличивают возможность попадания в восходящий термический поток. В случае если плоскости модели вычислить только на нагрузки планирующего полета, то; в то время, когда спортсмен примется разгонять ее, готовя к стремительному «сострелу» с леера, крылья малом жесткости не только прогнутся, но и начнут колебаться. Обычный флаттер!

Он быстро снизит скорость полета, и паритель, сошедший с леера, зависнет в воздухе (в большинстве случаев, носом вверх). Тут уже нужно сказать не о дополнительной высоте, а о ее утрата, нужной для разгона аппарата до гашения и нормальной скорости появившихся продольных колебаний фюзеляжа. Ясно, что жесткости консолей нужно уделять самое внимание.

Что же представляет собой современная модель планера? Попытаемся спроектировать и выстроить ее с учетом всех упомянутых требований.

Модель планера:

1 — крючок-автомат -динамического старта, 2 — балансировочный груз, 3 — носовая часть фюзеляжа, 4 — балка фюзеляжа, 5 — киль, 6 — крыло, 7 — стабилизатор.

Конструкция крыла и стабилизатора

Центральное сечение стабилизатора:

1 — передняя кромка, 2 — косынка, 3 — обшивка центральной секции лобика, 4 — передний узел навески, 5 — лонжерон, 6 — нервюра, 7 — задний узел навески, 8 — задняя кромка.

Типовое сечение крыла:

1 — усиление передней кромки, 2 — передняя кромки, 3 — обшивка лобика, 4 — полке главного лонжерона, 5 — степка лонжерона, 6 — нервюра, 7 — полки запасного лонжерона, 8 — стена запасного лонжерона, 9 — задняя кромка.

Начнем с крыла, как самоё трудоёмкого и ответственнейшего элемента. Нужно подобрать подходящий для малой хорды профиль. Большую прочность королей обеспечила бы солидная относительная толщина их профиля…

Но аэродинамические характеристики для того чтобы крыла совсем неудовлетворительны при малых хордах и скоростях, тем более что величина последних сокращена нами практически до предела. Придется применить узкий профиль, предназначенный для низких чисел Рейнольдса. Превосходно зарекомендовал себя профиль, спроектированный известным советским спортсменом А. Леппом. Такую форму сечения крыла примем и мы.

Лишь… не совсем. Совершённые ранее изучения продемонстрировали, что при затуплении задней кромки чёрта крыла не изменяются. Из-за чего бы и нам не воспользоваться этим событием? Тем более что, выстроив по координатам профиль для хорды в 150 мм и обрезав его хвостик на 15 мм, возможно как бы пара повысить колличество Рейнольдса при хорде в 135 мм, в один момент повысив относительную толщину крыла. Важна и возможность сужения задней кромки при одновременном повышении ее толщины.

Если она выполняется по исходному профилю, ширину ее приходится принимать большой, поскольку задняя часть кромки преобразовывается в ножевидную пластину (кстати, очень склонную к разным искривлениям). При затупленном же хвостике понижается масса кромки, да и возможность искажения формы всего крыла меньше. «Сэкономленный» вес возможно применять для увеличения жесткости.

Наряду с этим помните, что нужно сохранить минимальную массу консолей: наряду с этим стремительнее гасятся случайно появившиеся в полете колебания.

Заслуживают внимания и законцовки. Отогнутые вниз и увеличивающие радиус собственного изгиба при приближении к задней кромке, они дополнительно снизят интенсивность вредных концевых вихрей.

В корневой части каждой из консолей запроектируем последовательность нервюр повышенной прочности.

Через них пройдут штыри навески крыла громадного размаха, создающего большой изгибающий момент в заделке. В большинстве случаев используется двухштыревая навеска, тут же не лишним будет и третий узел. Диаметр проволоки штырей — 3 мм, протяженность их — 210 мм. В крайнем случае возможно применять сталь марки ОВС, но лучше намерено изготовить и термообработать штыри из стали ХВГ.

Итак, начинаем работу.

Вырезав с максимально дешёвой точностью шаблоны из листового дюралюминия, обработайте между ними пачки нервюр для ушей и центроплана. Первые пять, устанавливаемые в корне каждой консоли, делаются из полуторамиллиметровой фанеры, остальные — из бальзы разной плотности (на финишах крыла нервюры из легкой древесины) толщиной 2 мм. Подготовьте заднюю кромку (из бальзы сечением 12X4 мм), сужающуюся от перегиба консолей к финишам ушей, и сосновые полки лонжеронов переменного сечения.

Ширина их значительно уменьшается от 10 мм в корне до 2 мм на финише крыла. Толщина верхней полки 2,5 мм, нижней — 1,5 мм. Дополнительный лонжерон кроме этого сосновый, сечение реек изменяется от 8X2 мм до 2X2 мм.

Из бальзы сечением 4X5 мм вырезается передняя кромка. В корневых фанерных нервюрах по дополнительному шаблону просверлите отверстия O 3 мм под штыри.

КООРДИНАТЫ ПРОФИЛЯ АЛ/33

В случае если готовы главные элементы, приступим к сборке.

Ее обязательно проводите на доске-стапеле, разметив на поверхности положение всего продольного и поперечного комплекта. Склеив главный каркас, подложите под кромки клиновидные рейки-прокладки, задающие крылу нужную крутку. Она должна быть таковой; перелом правой консоли + 2 мм по передней кромке; центроплан левой консоли незакрученный; финиши консолей + 3 мм по задней кромке.

Законцовки выставляются относительно перелома консоли, центроплан — довольно корневого сечения. Указанное деформирование плоскостей снабжает отладку планирования в правом вираже. Установите хвостовые косые и диагональные носики полунервюры, придающие каркасу большую жесткость.

Сейчас дело за обтяжкой лобика и стенкой «лонжерона» древесиной. Для обшивки потребуется легкая бальза толщиной 1 мм. Шепетильно подгоните страницы к передней кромке и полкам лонжерона, после этого, не снимая каркас со стапеля, вклейте верхнюю часть обшивки на место.

Нижняя устанавливается на снятом с доски крыле, сразу же затем оно снова закрепляется на стапеле. По окончании полного подсыхания клея монтируется сосновая накладка передней кромки, обшивается бальзой корневой участок крыла, приклеивается корневая торцевая нервюра, вырезанная из фанеры толщиной 1,5 мм. В целом крыло готово. Остается про-шкурить каркас и обтянуть его узкой длинноволокнистой бумагой.

Закрепленные на стапеле части консолей должны оставаться на нем не меньше месяца, лишь тогда возможность случайных искривлений плоскостей будет снижена до минимума. Шепетильно подогнанные друг к другу центроплан и уши, изготавливаемые раздельно, стыкуются посредством эпоксидной смолы. Переднюю часть шва полезно усилить прилакировкой косынки, вырезанной из узкой стеклоткани.

Стабилизатор имеет плоско-выпуклый профиль с относительной толщиной 6 процентов.

Как продемонстрировала практика, такое горизонтальное оперение соответствует центровке модели 54 процентов хорды крыла. В случае если планер будет нехотя набирать высоту по окончании энергичного динамического старта, возможно советовать более толстый профиль стабилизатора (не смотря на то, что допустим и сдвиг вперед центра тяжести с одновременным уменьшением угла атаки оперения).

В случае если же модель быстро задирает шнобель и тормозится, центр тяжести сдвигается назад с соответствующим трансформацией положения стабилизатора либо на последнем употребляется двояковыпуклый (впредь до симметричного) профиль.

Горизонтальное оперение должно иметь минимальную массу, исходя из этого для всех его элементов подберите легкую бальзу. Нервюры вырезаются из миллиметрового шпона, задняя кромка имеет сечение 2X8 мм, передняя — 4X5 мм и лонжерон — 2X5 мм.

В случае если готовый, обтянутый бумагой стабилизатор весит 8 гс, значит, вам удалось сделать его на «превосходно». Центральная часть кромок по окончании оклейки улучшается бамбуковыми лучинками. Стабилизатор устанавливается на килевой площадке посредством переднего и заднего узлов.

Киль модели нетрадиционный. Главная цель аналогичной компоновки — избавить стабилизатор от поломки при посадке с парашютирования и расширить эффективность вертикального оперения без трансформации его площади.

Изготавливается наборным с обшивкой несложного каркаса миллиметровым бальзовым шпоном. По окончании окончания внешней отделки от киля отрезается и шарнирно навешивается на нем руль поворота, вклеивается площадка — ложе стабилизатора и монтируется привод руля, и проводка управления подъемом кромки горизонтального оперения при переходе на парашютирование.

При работе над круглой хвостовой балкой фюзеляжа, свитой из миллиметровой плотной бальзы и обтянутой стеклотканью толщиной 0,04 мм, смотрите за культурой веса. Легкая хвостовая часть планера — залог устойчивого полета кроме того в порывистый ветер.

Носовая часть фюзеляжа (вверху) и конструкция киля.

Носовая часть вырезается из двух липовых подробностей и по окончании подготовки внутренних количеств, скрывающих крючок-автомат динамического старта, часовой механизм-таймер и камеру догрузом ного балласта, склеивается и обтягивается стеклотканью толщиной 0,1 мм. Затем наклеиваются фанерные стыковочные нервюры, вставляются штыри и в носке подробности закрепляется латунный балансировочный груз.

Балласт же употребляется пои правильной подгонке положения центра тяжести модели и доводке ее массы до требуемых правилами 410 г (лучше с гарантией, чуть больше — 412 г).

На крыле по всему размаху на расстоянии от передней кромки, равном 5 процентов хорды, на верхнюю поверхность наклеивается нить-турбулизатор O 0,6 мм.

Крючок-автомат динамического старта модели подобен по конструкции обрисованному в издании «Моделист-конструктор» № 3 за 1976 год.

Упрочнение, нужное для раскрытия защелки кольца леера, равняется 3,2 кгс.

А. ДМИТРИЕВ

Случайные записи:

• «Высотки» штурмуют небо
• Вертулы: новое поколение?

V Core

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Паритель класса а1

  Предлагаемая модель планера создана на базе идеи… не использовать в качестве стройматериала композиционные материалы и бальзу. Несущие плоскости…

• «Универсал» класса fзв

  Ни в одном из видов авиамоделизма к аппарату не предъявляется в один момент столько противоречивых требований, как к радиоуправляемым кроссовым планерам….

• «Схематичка» класса в1

  Приверженцы класса резиномоторных свободнолетающих авиамоделей В1, не переворачивайте страницу издания, заметив на картинках технику, по внешним…

• Стартует класс а1

  Необыкновенная конструкция несущих плоскостей — вот основная отличительная изюминка предлагаемой вашему вниманию модели планера. Их преимущество в…