Парта скоростника

«Ух, прекрасная…» — таково было единодушное вывод участников соревнований о отечественной скоростной кордовой модели. По окончании маленького дискуссии мальчишки вынесли «решение суда» — это фирменная комплект-посылка, наверное, отштампованная из пластика: «Вот бы нам такие…» Мы оке пробовали растолковать, что подобные модели может строить любой, что к комплектам-посылкам элегантная скоростная не имеет никакого отношения и что сделать ее существенно проще, чем любую другую…

Меньше, все закончилось тем, что было нужно детально говорить о конструкции, о отделки нового и технологии постройки аппарата. А начавшиеся затем полеты еще раз подтвердили неписаный закон авиации — прекрасные автомобили прекрасно летают!

Так как же сделать такую модель? Что для этого пригодится? Этим мы и желаем поделиться сейчас с юными приверженцами авиамодельного спорта.

В первую очередь — о материалах. Все подробности планера скоростной кордовой выпилены из фанеры. «Миллиметровка»?

Ее пригодится совсем небольшой отрезок; по большей части модель выполнена из фанеры толщиной от 3 до 5 мм!

В следствии получается весьма прочная конструкция. На «чемпионской» скоростной много раз практиковались начинающие пилоты, и наряду с этим ни одной поломки! Опасения, что модель в таком варианте окажется перетяжеленной, были напрасными.

Планер микросамолета весит всего 150 г, что по окончании установки двигателя с воздушным винтом, системы управления и топливного бака дает в сумме взлетный вес от 360 до 400 г в различных модификациях. Относительно маленькая нагрузка на несущие плоскости обусловливает и легкое управление как на взлете, так и в прохождении «базы», и хорошее поведение скоростной при любых погодных условиях. А это непременное требование к аппаратам, управляемым еще не хватает умелыми спортсменами.

Рис. 1. Скоростная кордовая учебная модель самолета:

1 — двигатель, 2 — крыло, 3 — топливный бак.

4 — тяга руля высоты, 5 — фюзеляж, 6 — стабилизатор. 7 — руль высоты. 8 — обшивка крыла, 9 — точка крепления направляющего узла.

КРЫЛО выпилено из трехмиллиметровой фанеры. По окончании правильной обработки эллиптического контура по передней кромке заготовки посредством циркуля (он употребляется в качестве рейсмаса) отбивается полоса шириной 10 мм, а по задней — около 20 мм. После этого посредством рубанка древесина снимается от этих линий до половины толщины фанеры к краю.

Совсем плоско-выпуклый профиль крыла доводится шкурками разной зернистости, наклеенными на обрезки толстой фанеры. По задней кромке нижний слой фанеры обязан остаться практически нетронутым, в остальном четко видимые клеевые швы лишь оказывают помощь добиться высокой точности обработки профиля. В центре крыла возможно покинуть территорию с параллельными обводами сечения.

Проконтролировав отсутствие круток плоскости (конечно, ее заготовка должна быть полностью ровной), возможно перейти к работе над следующими подробностями.

СТАБИЛИЗАТОР по приёмам и материалу обработки всецело подобен крылу, отличие только в профиле — на горизонтальном оперении он симметричный. Руль высоты отрезается от стабилизатора лишь по окончании окончания вышкуривания поверхности.

ФЮЗЕЛЯЖ собирается на эпоксидном клее из трех пластин пятимиллиметровой фанеры. Центральный слой есть конкретно фюзеляжем, две боковые накладки усиливают территорию установки двигателя и увязывают мотоустановку с крылом. Лучше еще перед склейкой закончить обработку кромок накладок — потом сделать это будет значительно сложнее.

В то время, когда случится полное отвержение смолы, в носовой части фюзеляжа прорезается окно под двигатель, размечаются, просверливаются и нарезаются сквозные отверстия под винты крепления мотора. Прямая горизонтальная образующая фюзеляжа разрешает совершенно верно разметить не только окно под картер, но и под крыло и стабилизатор. По окончании подгонки всех пазов на смоле ввертываются четыре винта М3 с потайными головками и передняя часть фюзеляжа слева обшивается миллиметровой фанерой.

Работа над фюзеляжем заканчивается прорезкой щели для монтажа качалки управления и вклейкой бобышки, закрывающей «мотоотсек» спереди.

Р и с. 2. Фюзеляж:

1 — центральная пластина, 2, 4 — накладки. 3 — зашивка борта, 5 — винт крепления двигателя, 6 — носовая бобышка, 7 — точка крепления бака.

СОВОКУПНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ простой схемы, прекрасно привычной кроме того начинающим кордовикам. Особенность ее только в том, что отверстия, через каковые проходят карабины и тяги загнутые концы руля корд, усилены за счет постановки пистонов из отрезков металлических нержавеющих трубок. Как продемонстрировала практика, такие шарнирные соединения совсем не разрабатываются кроме того при полетах на запыленных кордодромах.

Кабанчик руля высоты приклепывается лишь по окончании окончания внешней навески руля и отделки оперения, качалка устанавливается на отделанном фюзеляже на винте М3. Необходимо обратить внимание, дабы резьбовая часть данной «оси» не приходилась бы на центральный шарнир качалки. Карабины по окончании соединения с финишами корд замыкаются отрезками пластиковых трубок.

Весьма интересно решен направляющий узел для кордовых нитей, размещенный на левой консоли крыла.

Еще перед заделкой финишей металлических «струн» на них надеваются отрезки узких пружин от сальниковых устройств либо от тросика для фотоаппарата, а сверху натягиваются маленькие резиновые трубки, потом хорошо входящие в дюралюминиевый кронштейн на консоли. В таком варианте возможно избавиться от простых тросов карабинов и управления, создающих дополнительное аэродинамическое сопротивление.

СОВОКУПНОСТЬ ПИТАНИЯ двигателя трудится под давлением, отбираемым из картерной полости. Бачок, в один момент делающий функции обтекателя мотоустановки, спаян из луженой жести толщиной 0,2—0,3 мм. Его количество снабжает работу двигателя, по времени в полной мере достаточную для уверенного прохождения «базы».

Бачок «навешивается» на фюзеляже посредством винта М3 (не забудьте впаять его в стенку бака еще при его изготовлении, крепление снаружи совсем недопустимо!). Между бортом и баком фюзеляжа устанавливается прокладка из поролона толщиной 2 мм. Кроме того по окончании, казалось бы, полного сжатия данный эластичный элемент заметно увеличивает надежность работы мотора за счет пенообразования вибраций и уменьшения бака.

Трубка отбора давления вклеивается в заднюю стенку двигателя под ее левым ребром жесткости, в полость картера она обязана выходить под щекой золотника.

Рис. 3. Топливный бак:

1 — боковая стена, 2 — основание, 3 — передняя стена, 4 — трубка питания двигателя, 5 — трубка подвода давления для наддува бака, 6 — винт М3 крепления бака.

Рис. 4. Совокупность управления:

1 — алюминиевая заклепка O 2 мм, 2 — прокладка (дюралюминий толщиной 1 мм), 3 — кабанчик руля (дюралюминиевый профиль-уголок), 4 — пластиковая трубка фиксации финиша тяги в кабанчике длиной 8 мм, 5 — тяга (проволока ОВС O 2 мм). 6 — качалка (дюралюминий толщиной 2 мм). 7 — карабин (проволока ОВС O 0,8 мм).

Рис.

5. Направляющий узел для его крепление и норд на крыле:

1 — крыло (левая консоль), 2 — алюминиевая заклепка O 2 мм, 3 — кронштейн (дюралюминиевый профиль-уголок), 4 — костыль (проволока ОВС O 1,8 мм), 5 — узкая пружинка с отрезком резиновой трубки.
В отверстие на финише палки может устанавливаться поддерживающее колесо шасси при велосипедной схеме.

ВНЕШНЯЯ ОТДЕЛКА модели, возможно, самое увлекательное в предлагаемой скоростной. Дело в том, что добиться хороших результатов по качеству, причем без заметной догрузки аппарата, удалось за счет простой лавсановой пленки! Каждые, самые замысловатые линии границ цветов, самые сложные схемы раскраски сейчас выполняются максимум за один вечер. Основное — пользоваться лишь клеем «Момент», наносимым на древесные поверхности и основательно просушиваемым, и негорячим утюгом.

Температуру нагрева его подошвы необходимо подобрать экспериментальным методом, так, дабы и пленка надежно приклеивалась, и пузырей под ней не появлялось.

Так отделываются отдельные элементы конструкции модели (крыло, стабилизатор, хвостовая часть и руль высоты фюзеляжа), по окончании чего пленка срезается со стыковых участков и скоростная собирается на эпоксидном клее.

По всем швам смола образует ровные «галтели» (излишки снимаются булавочной головкой), не только увеличивающие надежность соединений, но и предохраняющие пленку от отрыва в местах стыков подробностей. По всему контуру, само собой разумеется, лавсан должен быть подвернут, образуя необычный нахлест-замок. При многоэлементной обшивке полезно покрыть всю поверхность модели легким слоем паркетного лака.

Он не позволит отслаиваться от базы и самым узким линиям из полос пленки.

окраска и Отделка носовой части фюзеляжа — простая. Не считая простоты, такая отделка обеспечит на фигурном участие и громадную надежность защиты конструкции от пропитки горючим.

ШАССИ намеренно не продемонстрировано на чертежах. Дело в том, что испытывались разные схемы размещения колес и стоек, и все они дали удовлетворительные результаты по взлетно-посадочным чертям.

Исходя из этого шасси возможно сконструировать по собственному вкусу. Это возможно несложная проволочная скоба, обычное колесное шасси со стойкой из листового дюралюминия либо из проволоки. Массивная носовая часть фюзеляжа позволяет легко смонтировать любое из них.

Для новичков возможно советовать двухколесный вариант со стойками из проволоки, установленными на крыле. Такая схема обеспечит самый несложный и надежный взлет. Прочности же цельнофанерного крыла достаточно, дабы выдержать удар от стоек при самой неотёсанной посадке. Хвостовой костыль из проволоки O 1,8 мм привертывается к фюзеляжу одним винтом М2,5, и стык проливается эпоксидным клеем.

ВИНТОМОТОРНАЯ Несколько заслуживает особенного беседы. Скоростная строилась и под КМД-2,5, и под современный «Ритм». Б первом варианте доработкам подвергся лишь воздушный винт, на двигателе в левом верхнем гнезде крепления задней стены устанавливается штуцер отбора давления с дссверловкой наклонного отверстия O 1 мм, выходящего под гильзу цилиндра.

Тем же, кто захочет добиться высоких результатов с «Ритмом» современного примера, придется основательно поработать с этим двигателем. Прежде всего необходимо отобрать картер, не имеющий трещин под лапками и с хорошей плотной посадкой подшипников коленвала. В случае если посадка прослаблена, как на большинстве моторов «Ритм», возможно советовать заклейку коренного шарикоподшипника на смоле, смешанной с алюминиевой пудрой.

Фазы газораспределения существенно расширены методом замены шатуна на более маленький (и более надежный) «метеоровский» и установки кольца под нижний торец гильзы (возможно применять компрессионное кольцо от поршня двигателя «Комета»). Футорка карбюратора удалена, входное отверстие в задней стенке запрофилировано, установлен жиклер от моторчика МАРЗ либо ЦСТКАМ.

Посредством надфилей сечение окна в золотнике существенно расширено, устранены уступы во впускном тракте, ликвидировано язлеиие, характерное для серийных двигателей, — перекрытие чуть ли не на две трети просвета проходного сечения карбюратора неудачно выполненным распределительным окном золотника кроме того при громаднейшем его открытии.

Р и с. 6. Установка однолопастного воздушного винта на двигателе:

1 — кок (дюралюминий каленый), 2 — лопасть воздушного винта, 3 — противовес (сталь каленая, нормализованная), 4 — опорная втулка.

Рис. 7. Расчет площади полукрыла, образованного верными четверть-эллипсами.

В следствии совершённых работ мсш,ность двигателя существенно возросла. Повысилась тепловая нагрузка, что потребовало улучшить охлаждение цилиндра (форсированные «Ритмы» были склонны к «задавливанию» при мельчайшей перегрузке). Внимательный разбор продемонстрировал, что зазор между рубашкой охлаждения и гильзой недопустимо велик, вследствие этого столь довольно часто появлялись и привары контрпоршня к зеркалу цилиндра.

Подобрать подробности с требуемой посадкой не удалось кроме того по окончании переборки десятка моторчиков. Понижения же теплового сопротивления мы добились за счет введения алюминиевой прокладки. Снятая с двигателя гильза бережно обматывается пищевой фольгой (зазор между краями ленты около 1 мм, совмещение недопустимо кроме того при двухслойной обмотке) и скоро вводится в нагретую до 130—150°, смазанную машинным маслом рубаху.

В любом варианте мотоустановка трудилась с однолопастными воздушными винтами, доработанными из серийных пластиковых 200X200 мм. Для «Ритма», развивающего большую мощность на относительно низких оборотах, достаточно укоротить лопасть до радиуса 90 мм без трансформации ее геометрии, КМД-2,5 лучше трудятся с облегченными пропеллерами. Не считая уменьшения ширины лопасти, большое количество материала снято и с верхней стороны винта, профиль стал уже.

Балансир выполняется лишь из стали, имеющей прочность не меньше 100 кг/мм2, замена вторыми материалами и менее прочными сталями категорически запрещена! На чертежах приведены размеры заготовки; более совершенно верно они подбираются по окончании проверки сбалансированности пропеллера. Завершив балансировочные работы, нужно выполнить еще одну операцию. Это… снова, казалось бы, разбалансировать готовый винт!

Радиус лопасти значительно уменьшается на 0,5—0,7 мм по самому ее финишу. Нужно это чтобы обеспечить совершенную сбалансированность при выходе двигателя на большие обороты. Дело в том, что капроновые винты в отличие от древесных и стеклопластиковых имеют большое удлинение от центробежных нагрузок, предварительное укорочение лопасти разрешает скомпенсировать влияние эластичности материала.

Р и с. 8. Схема доработки серийного капронового воздушного винта 200X200 мм для двигателя КМД-2,5.

Рис. 9. Шарнир навески руля высоты (2 шт.):

1 — петля (полужесткая проволка O 0,8 мм, распрямленная канцелярская скрепка). 2 — обмотка хлопчатобумажной нитью. Шарниры заклеиваются в отверстиях в торцах стабилизатора и руля высоты на эпоксидной смоле.

Последний этап — определение необходимости установки киля.

Данный элемент намеренно не изготовляется заблаговременно — за счет подбора его массы несложно переместить центр тяжести всей модели в необходимое положение. Центровка скоростной обязана пребывать в пределах 10—15 мм от передней кромки подфюзеляжного сечения крыла.

Перед первыми полетами удостоверьтесь в надежности еще раз надёжность крепления и отсутствие круток всех съемных элементов. На взлете скоростная ведет себя превосходно.

Тут положительно отражается ее несимметричность, — центр тяжести аппарата по размаху находится совершенно верно на оси фюзеляжа, громадное разнесение центра тяжести и центра площади снабжает надежную натяжку кордовых нитей кроме того на малых скоростях.
Б. СОЛОВЬЕВ, кандидат в мастера спорта

Случайные записи:

• Планер на уздечке
• В полете — ракетоплан

Радиоуправляемые модели. Световой модуль. Сделал сам, расскажи другому! | Хобби Остров.рф

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• «Парта» таймериста

  Бесконкурентное развитие композитной и «дюралевой» техники в чемпионатном классе свободнолетающих Р2С, н сожалению, имеет и негативные стороны. Прежде…

• «Учебная парта» кордовика

  Изготовление модели лучше начать с самой трудоемкой подробности — крыла. Тут оно прямоугольное и складывается из 14 нервюр, двух лонжеронов, задней…

• «Школьная парта» летчика

  монопланы и Бипланы. Чему дать предпочтение! Спор между приверженцами той и второй схемы завершился к концу тридцатых годов. Победили монопланы, каковые…

• Скоростная асимметричная

  Предлагаемую кордовую скоростную модель (кл. F2А) ассимметричной схемы создал и выстроил в авиамодельном клубе «Сокол» под управлением его тренера и…