«Парта» таймериста

28.07.2016 В мире моделей

Бесконкурентное развитие композитной и «дюралевой» техники в чемпионатном классе свободнолетающих Р2С, н сожалению, имеет и негативные стороны. Прежде всего это касается популярности и массовости таймерных. Дело в том, что технологии, снабжающие в элитной группе унинальные результаты, далеко не тан дешёвы в простых кружковских условиях.

По-пытни направляться приемам мастеров кроме этого совсем не гарантируют ожидаемых летных и технических данных в связи с множеством тонкостей на всех этапах создания моделей. Причем начиная от выбора исходных материалов, клеев, разработок, оснастки и заканчивая вопросами отладки и балансировки автомобилей, изначально проектируемых под единичные супердвигатели. На ответственном месте стоит и неприятность дефицитности тех же клеёв и материалов.

Помимо этого, из-за подавляющего преимущества современной школы таймерных во многих местах уже на данный момент четно сложилось вывод: если не можешь воспроизвести супермодель, то и не следует «дергаться». В следствии не только теряется массовость и популярность, но и неспешно уходят в опыт и небытие знания, основанные на предшествующей школе конструирования. Этого нельзя не подметить, побывав кроме того в специальных, совсем еще сравнительно не так давно удачно трудящихся кружках.

Каков же выход из создавшегося положения? Возможно, ответ даленко не несложен, нан и во всех других видах моделизма, где сейчас прошло четко видимое разграничение на «элитную» и «массовую» технику. Быть может, промежуточного рода ответ — в будущем развитии «полушкольных» аппаратов переходного типа, снабжающих хорошие летные результаты (само собой разумеется, при большой доступности, технологичности и простоте!).

Самим же моделистам-спортсменам среднего уровня весьма г.о-лезно более четно определять нак собственные возможности, границы и тан требований н проектируемой ими технине.

В любом случае издание рад представить сейчас вниманию таймеристов новую разработку модели как раз переходного типа. Как нам думается, можно считать это одним из самый оптимизированных ответов.

Оно воплотило в себе опыт многих прошлых лет наровне со знаниями сегодняшнего уровня, и в сумме с гарантированными надежными (а это более чем принципиально важно именно на среднем спортивном уровне!) летными результатами будет содействовать удержанию «на плаву» массовой школы таймерных. Наряду с этим нужно все же подметить, что предлагаемая разработка запланирована на тех, кто накопил хотя бы небольшой опыт в авиамоделизме и перед нем не появится вопросов в способах выбора и ее склеивания и обработки древесины (что, но, касается всех моделей, тан или иначе рассчитанных на участие в соревнованиях).

«Парта» таймериста

Рис. 1. Главные геометрические параметры направляться модели с двигателем рабочим количеством 2,5 см 3.

Рис. 3. Стабилизатор:
1 — центральная нервюра (осина, толщина 8 мм), 2 — усилительная накладка (осина, толщина 3 мм), 3 — передняя кромка (сосна, сечение 6×6 мм), 4 — нервюра (осина, толщина 2 мм), 5 — стрингер (сосна, сечение 2×3 мм), 6 — лонжерон (обе полки — сосна, сечение 3×5 мм), 7 — стена лонжерона (фанера, 1 мм), 8 — косынка (фанера, 2 мм), 9 — концевая нервюра (осина, толщина 6 мм), 10 — косая нервюра (осина, толщина 2 мм), 11 — косынка хвостиков нервюр (фанера, 1 мм), 12 — задняя кромка (сосна, сечение 2,5×15 мм), 13 — обшивка (лавсановая пленка средней толщины на клее «Момент»).

Рис. 2. Крыло:
1 — бобышка передней кромки (липа), 2 — передняя кромка (сосна, се-‘ чение 7×7 мм), 3 — полунервюра (осина толщиной 3 мм), 4 — стрингеры (сосна, сечение 2×3 мм), 5 — нервюра (осина, толщина 3 мм), 6 — стена лонжерона (фанера, 1 мм), 7 — лонжерон (верхняя полка — сосна, сечение 4×8 мм, нижняя — сосна, сечение 3×8 мм), 8 — место вклейки межлонжеронной бобышки, 9 — косынка (фанера, 2 мм), 10 —штырьки фиксации «ушек» (бамбук, 0 2,5 мм), 11 — торцевая нервюра (осина, толщина 6 мм, с усилением 1-мм фанерой), 12 — косая нервюра (осина, толщина 3 мм), 13 — косынки хвостиков нервюр (фанера, 1,5 мм), 14 — центральная косынка (фанера, 2 мм), 15 — шайба фиксации резинового жгута (целлулоид либо фанера, 1,5 мм), 16 — обшивка (лавсановая пленка увеличенной толщины на клее «Момент»), 17 — концевая нервюра (осина, толщина 6 мм, с «шайбой» из фанеры толщиной 1,5 мм), 18 — лонжерон «ушка» (подобен центроплану, с уменьшением ширины полок к концу до 4 мм), 19 — соединительный штырь (проволока ОВС 0 2,5 мм), 20 — задняя кромка (сосна, сечение 3×20 мм).

Рис. 4. Фюзеляж:
1 — кок воздушного винта, 2 — доработанный двигатель КМД-2,5, 3 — моторама (дюралюминиевый профиль-уголок), 4 — обмотка торца фюзеляжа капроновой либо стеклонитью на эпоксидной смоле, 5 — штырь под резиновый жгут (бамбук, 0 5 мм), 6 — контур крыла, 7 — силовая балка фюзеляжа (сборка на эпоксидной смоле из четырех сосновых планок сечением 3,5×20 мм; начиная от финиша пилона сечение планок уменьшить к хвосту до 3,5×12 мм), 8 — вариантное размещение часового механизма-таймера, 9 — нервюра пилона (береза. сечение 6×10 мм), 10 — силовая обшивка (фанера, 1,5 мм), 11 — задний шпангоут (фанера 2 5 мм) І2 — накладка (береза, сечение 6×10 мм), 13 — резьбовая пластина (жёсткий дюралюминий, толщина 4 мм), І4 — ложемент крыла (дюралюминий, толщина 2,5…

3 мм), 15 — винт фиксации узла МЗ (клеить при одновременной проливке всего узла ЭПОКСИДНОЙ смолой), 16,22 — металлические либо жёсткие латунные трубки 5×1 под винты МЗ крепления моторамы (клеить в собранном фюзеляже с обмоткой узкими нитками на эпоксидной смоле), 17 — гнездо под фиксирующий выступ на центральной бобышке передней кромки крыла, 18 —передняя кромка пилона (осина, толщина 10 мм), 19 —топливный бак 15x15x75 мм (паять с отбортовкой кромок из луженой жести), 20 — передняя бобышка (осина, толщина 12 мм), 21 — зашивка торца (фанера, 1,5 мм), 23 —бобышка (осина), 24 — шпангоут (фанера, 2,5 мм), 25 — подмоторная накладка (береза).

Рис.

5 Хвостовая часть фюзеляжа:
1 — балка, 2 — передняя кромка киля (сосна, сечение 5×6 мм), 3 — накладка для наложения лавсановой обшивки (осина толщиной 2 мм), 4 — раскос (сосна, сечение 3×3 мм), 5 — распорка (сосна, сечение 3×3 мм), 6 — упор для откинутого стабилизатора (фанера, 2 мм), 7 — накладка ложемента (сосна), 8 — ложемент стабилизатора (фанера, 1,5 мм), 9 — контур стабилизатора, 10 — крючок фитиля, 11 — контур навесного руля поворота (используется для тримирования модели, и при механизации вертикального оперения посредством таймера на переходных режимах), 12 — задняя кромка (сосна, сечение 4×6 мм), 13 — косынка (фанера, 1,5 мм), 14 — законцовка (осина, толщина 6 мм), 15 — усиление законцовки (фанера, 1,5 мм), 16 — лонжерон (сосна, толщина 3 мм), 17 — штырь под резиновую ленту фиксации стабилизатора (бамбук, 0 4 мм), 18 — косынка-зализ (осина).

Рис. 6. Профили крыла и стабилизатора:
1 — фиксирующий выступ (заклепка), 2 — штырьки фиксации «ушек», 3 — бобышка передней кромки, 4 — крючок под резиновое кольцо фиксации «ушек» (проволока ОВС диаметр 1,2 мм; клеить во всех торцевых нервюрах с обмоткой узкими нитками на эпоксидной смоле), 5 — мест межлонжеронной бобышки под штырь, 6 — косынка, 7 — шайба фиксации резинового жгута, 8 — концевая шайба.

Пара лет назад в издании прошла публикация называющиеся «Таймерная: чем несложнее, тем надежней». Она говорила о необыкновенной по конструкции модели юниорского подкласса с двигателем рабочим количеством 1,5 см3. В конце статьи говорилось, что в замыслах авторов — создание машины-аналога чемпионатного класса.

Но, если судить по отсутствию публикаций, хорошая мысль так и не взяла заслуженного развития и признания.

На соревнованиях громадных моделей эта схема не виделась, не смотря на то, что первородных успешных «полуторок», выстроенных по опубликованным чертежам, на школьных соревнованиях видели много.

В отечественном кружке названная схема кроме этого отыскала собственных приверженцев, каковые в итоге очень высоко отзывались о конструкции и летных чертях «юниорки».

Нужно подчернуть, что такие аппараты у нас эксплуатируются и по сегодняшний сутки, но сейчас уже с доработанными МДС-1,5 в дизельном варианте (тут приложив все возможные усилия приходится удерживаться от «песни-плача» по поводу как качества МК-17 в современном выполнении, так и уровня требуемых доработок для МДСа: же главная тема беседы касается модели, а отечественные двигатели заслуживают отдельных статей).

В то время, когда же показалась необходимость обеспечить «середняков» новой хорошей надежной техникой, мы заключили: наилучший вариант — перепроектировка превосходно зарекомендовавшей себя «полуторки» под чемпио-натные нормы.

Так как мы изначально базировались на четко очерченных границах требований (сверхнадежность эксплуатации в не через чур умелых руках при обеспечении стабильных результатов на уровне первого разряда), то все скоро стало на собственные места. Двигатель — очень сильно доработанный КМД (с дизелем парни привычны значительно лучше, чем с «капилкой», а исходя из этого и эксплуатируют его значительно увереннее; а по окончании доработок КМД при высокой надежности способен развивать мощность на уровне, достаточном как минимум для первого разряда), модель под него — в соответ заслуживают отдельных статей).

В то время, когда же показалась необходимость обеспечить «середняков» новой хорошей надежной техникой, мы заключили: наилучший вариант — перепроектировка превосходно зарекомендовавшей себя «полуторки» под чемпио-натные нормы. Так как мы изначально базировались на четко очерченных границах требований (сверхнадежность эксплуатации в не через чур умелых руках при обеспечении стабильных результатов на уровне первого разряда), то все скоро стало на собственные места.

Двигатель — очень сильно доработанный КМД (с дизелем парни привычны значительно лучше, чем с «капилкой», а исходя из этого и эксплуатируют его значительно увереннее; а по окончании доработок КМД при высокой надежности способен развивать мощность на уровне, достаточном как минимум для первого разряда), модель под него — входного типа, снабжающих хорошие летные результаты (само собой разумеется, при большой доступности, технологичности и простоте!). Самим же моделистам-спортсменам среднего уровня весьма г.о-лезно более четно определять нак собственные возможности, границы и тан требований н проектируемой ими технине.

В любом случае издание рад представить сейчас вниманию таймеристов новую разработку модели как раз переходного типа. Как нам думается, можно считать это одним из самый оптимизированных ответов. Оно воплотило в себе опыт многих прошлых лет наровне со знаниями сегодняшнего уровня, и в сумме с гарантированными надежными (а это более чем принципиально важно именно на среднем спортивном уровне!) летными результатами будет содействовать удержанию «на плаву» массовой школы таймерных.

Наряду с этим нужно все же подметить, что предлагаемая разработка запланирована на тех, кто накопил хотя бы небольшой опыт в авиамоделизме и перед нем не появится вопросов в способах выбора и ее склеивания и обработки древесины (что, но, касается всех моделей, тан или иначе рассчитанных на участие в соревнованиях).

ствии с успешной схемой. Быть может, кто-то начнёт оспаривать перспективность и выгодность аналогичного ответа.

Но, уверены, это будут моделисты, мало привычные с условиями и особенностями современных массовых кружков.

Итак, новая таймерная — по ветхой, надежной схеме. А ведь, фактически, и говорить-то о ней через чур детально нет никакой необходимости: и без того ясно из приведенных картинок! Исходя из этого остановимся только на моментах, не весьма легендарных .

Прежде всего это касается, к примеру, выбора древесины. Так, на многих подробностях мы применяли осину (не путать с ольхой либо тополем!). Как правило «старики» сообщат, что лучше была бы липа. Но при однообразной плотности осина при диагональном комплекте каркаса выигрышнее — она тверже и жёстче.

Как раз благодаря изюминкам данной легкой древесины удалось создать необычные по жёсткости и прочности крыло и стабилизатор.

Особенного внимания заслуживает и выбор сосны для продольных элементов каркаса. При наличии «музыкальных» сортов плотностью 0,4…

0,45 г/см3 удается, к примеру, на крыле уложиться на продольных подробностях в массу до 95 г (это кроме того в сумме с фанерной стенкой лонжерона, установленной без разрывов на всем размахе!). При подобной плотности осины масса всего набора кажущихся переумощненными нервюр (при их толщине в 3 мм и 6 мм) кроме этого равна приблизительно ПО г. В сумме появляется возможность создать неповторимое, весьма прочное и твёрдое на кручение крыло массой всего 230 г в готовом обтянутом виде.

При аккуратной сборке с ис-попьзованием неизменной пластифицированной смолы типа К 153 и тщательном отборе древесины у нас при данной схеме и размерах подробностей ре-| ордное значение массы — 214 г.

Так же необходимо доходить и к фюзеляжу. При сосне плотностью 0,42 г/см’ возможно выстроить весьма прочную силовую балку, в сборе весящую не более 110г.

Принципиально важно не забыть, что наилучшие механические характеристики будут взяты, лишь в случае если годовые слои на торцах заготовок будут размешаться параллельно большей стороне сечения. Пилон крыла планирует раздельно и монтируется (на смоле) на законченной балке.

С аэродинамической точки зрения новая таймерная имеет последовательность изюминок.

На крыле использован узкий (особенно для условий каркаса без твёрдых зашивок лобика) профиль плоско-выпуклого типа с острой турбулизирующей передней кромкой. Возможность применения столь узкого профиля обеспечена высокой крутильной жесткостью каркаса с диагональными обшивкой и мощными нервюрами из толстого лавсана.

Помимо этого, неспециализированная схема заданных круток крыла, рассчитанная на условия надежного старта без привлечения какой-либо механизации, ведет к необыкновенным выкосам двигателя. Не удивляйтесь, в случае если при облетах новой модели выявится необходимость в отклонении оси винта влево!

Облет таймерной предложенного типа проходит без неприятностей. Но в экстремальных обстановках вы станете поражены «неистребимостью» модели и по преимуществу оцените схему с отъемными «ушками» крыла.

В общем итоге, не обращая внимания на полное отсутствие «космических» композитов, при хорошей сборке каркаса на нужных смолах эксплуатационная прочность модели значительно выше, чем у современных супертаймерных с «дюралевыми» крыльями. Новая машина совсем не капризна с позиций точности и силы броска при старте, что конкретно делает ее выигрышнее для спортсменов среднего уровня.

Взлет происходит по растянутой правой спирали — за семь секунд работы двигателя выполняется от половины до одного целого витка. Остановка мотора — перезаливом топлива. Питание под давлением, отбираемым из картера через несложный штуцер-клапан. Тормоз винта в нашем случае не нужен, тан как дизель останавливается намного стремительнее, чем разжатая «калилка».

КМД дорабатывается по следующим позициям: за счет подбора цилиндро-поршневых пар либо притирки и хромирования поршня возрастает компрессия; головка с цилиндром «заваливается» назад для предотвращения сползания шатуна с коленвала; задняя золотниковая стена в соответствии с ранними публикациями в издании поворачивается на 900 и дорабатывается или, что значительно лучше, изготавливается новая по типу «Ритма» с раскрытыми проходными сечениями (в зависимости от состояниядвигателя сечение футорки карбюратора возможно увеличено до 0 7 мм). Помимо этого, расширяется средний перепускной канал в картере, гильзе и рубашке цилиндра и перетирается контрпоршень, что, в большинстве случаев, излишне туг и растягивает при нагреве впрх гильзы.

По центру камеры сгорания в контрпоршне возможно выполнить до трех отверстий и 1 мм на глубину до 1,5 мм. На некоторых | примерах моторов при применении топливных смесей с высоким содержанием амилнитрита это дополнительно стабилизирует режим работы на высоких оборотах и повышает мощность.

Большое внимание необходимо выделить подбору оптимального воздушного винта. И сожалению, опыт прошлых лет не дает статистических данных, пригодных для отечественных условий.

Исходя из этого в любом случае нужно будет заняться экспериментированием. Мы используем винт с узкими лопастями, увеличенным шагом и диаметром. Теоретически при форсированном дизеле эта модель по высоте взлета может мало уступать кроме того автомобилям, оборудованным сверхмощными «калилками».

Лишь принципиально важно учитывать при расчетах, что дизель не может (с разгоном модели) на столь выраженную раскрутку: но он удачнее на начальных этапах взлета в связи с повышенной тягой и увеличенным КПД винта громадного диаметра.

В. НИКОЛАЕВ,

начальник кружка


Случайные записи:

Строительство печи для варки и печного отопления своими руками


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • «Учебная парта» кордовика

    Изготовление модели лучше начать с самой трудоемкой подробности — крыла. Тут оно прямоугольное и складывается из 14 нервюр, двух лонжеронов, задней…

  • Парта скоростника

    «Ух, прекрасная…» — таково было единодушное вывод участников соревнований о отечественной скоростной кордовой модели. По окончании маленького дискуссии…

  • Учебная на радиоволне

    Какой быть модели для освоения радиопилотажа? Таковой вопрос ежегодно поднимается перед большим числом моделистов, решивших и, наконец, взявших…

  • Непревзойденный авиастайер

    Сейчас мы продолжаем тему, начатую статьёй о нетрадиционной полукопии сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-25. Новая разработка еще более…