Радиоуправляемый планёр-утка

Рвение создать что-то необыкновенное и эффектное свойственно, возможно, каждому из моделистов. Именно это чувство вынудило в своё время постараться отыскать новое в классе радиоуправляемых планёров, каковые по окончании долгих занятий стали казаться совсем однотипными. Некое время назад на бумаге показались проекты летающих безмоторных крыльев непривычной геометрии и нескольких планёров-уток.

Но, зная, что процесс создания планёра любого класса более трудоёмок, чем самолёта, не хотелось идти на рискованный опыт — лётные особенности таких экстравагантных автомобилей были непредсказуемы.

Решиться на постройку и окончание проектирования «утки» помогла информация с последних чемпионатов мира, где с успехом выступали спортсмены с «уточными» таймерными моделями. На соревнованиях столь большого уровня с подобными автомобилями удалось пробиться впредь до дополнительных туров!

Конечно же, данный факт прибавил энтузиазма — и работа над радиоуправляемым планёром закипела.

Что же воображает собою новая модель? О внешних преимуществах её легко делать выводы по рисунку неспециализированного вида.

Крыло относительно маленького удлинения имеет прямой центроплан, несущий элероны, и поставленные под маленьким углом ушки без механизации. Хорда крыла намеренно выбрана очень большой. Не считая повышения несущей площади при умеренном размахе модели, это снабжает заметный рост чисел Рейнольдса, при которых происходит обтекание крыла.

Значит, и черта профиля (коэффициенты подъёмной силы и сопротивления) будут иметь более выигрышное соотношение если сравнивать с узкими крыльями. Так как изначально новый планёр рассчитывался на условия полёта с малыми скоростями при сниженной удельной нагрузке, влиянием чисел Рейнольдса тут пренебрегать было нельзя.

Помимо этого, при столь громадных хордах крыло возможно заменить упрощённым, весьма технологичным профилем (кстати, превосходно зарекомендовавшим себя в своё время на тех же таймерных моделях). Стабилизатор подобной небольшого удлинения и профилировки поставлен по высоте на уровне крыла. Киль для повышения его эффективности вынесен практически полностью за крыло.

Фюзеляж и вертикальное хвостовое оперение:

1 — фанера s3; 2 — фанера s3; 3 — пенопласт ПХВ s4; 4 — пенопласт ПХВ s4; 5 — фанера s1,2 в три слоя; 6 — фанера s3; 7 — фанера s5; 8 — липа; 9 — липа (профилировать); 10 — фанера s1, 2; 11 — липа либо осина s3; 12 — контур стабилизатора; 13 — контур фонаря; 14 — железный уголок; 15 — сосна 3×4; 16 — фанера s1,2 с поперечным направлением волокон рубахи; 17 — фанера s1,2 с продольным направлением волокон рубахи; 18 — фанера s3; 19 — фанера s3; 20 — контур крыла; 21 — фанера s3; 22 — липа; 23 — сосна 6×8; 24 — стандартная петля; 25 — липа 3×6; 26 — фанера s1,2 на эпоксидной смоле; 27 — сосна 6×6; 28 — пенопласт ПХВ s6; 29 — фанера либо осина s3; 30 — фанера либо осина s3; 31- сосна 5×8; 32 — липа 3×8; 33 — ватман; 34 — липа 8×8; 35 — липа s8; 36 — липа 3×5; 37 — упаковочный пенопласт; 38 — липа; 39 — липа s8.

Изнутри фюзеляжа в подробностях 14, 18,19 и 21 ставить грибки М3 по месту.

При беседе об аэродинамической компоновке полезно подметить, что ещё на стадии проектирования появились маленькие опасения относительно устойчивости планёра по сваливанию в штопор. Дело в том, что в качестве антиштопорных мер на «утках» используются повышенные удлинения переднерасположенных стабилизаторов, не имеющих наряду с этим стреловидности по передней кромке.

При выводе модели на закритические углы атаки обтекание стабилизатора, изначально устанавливаемого под громадным углом атаки нежели крыло, срывается раньше, чем на крыле. В следствии, «утка» из-за утраты подъёмной силы на стабилизаторе тут же опускает шнобель вниз и начинает спуск с комплектом скорости, по большому счету не проявляя тенденции входа в штопор. Но все опасения, в итоге, были напрасными.

То ли штопор на радиоуправляемом планёре — вещь малореальная, то ли неспециализированная компоновка однако оказалась успешной, незапланированный штопор на данной модели не появляется ни в каких обстановках. Возможно, тут на пользу идёт выраженная отрицательная крутка концевых секций немного поднятых «ушек», которая, непременно, нужна для увеличения аэродинамического качества всего крыла.

А по планирующим способности и свойствам ощущать восходящие потоки-термики новая техника сопоставима с очень хорошими специальными планёрами класса F3J. Кстати, для соревнований в этом классе модель возможно рекомендована без всяких натяжек (отметим, разве что, её относительную тихоходность). Но при необходимости взять для конкретных условий данных соревнований более быстроходную машину планёр догружается по центру тяжести свинцовыми брусьями.

Неспециализированное уровень качества планирования остаётся неизменно высоким, да ещё начинает сказываться подросшее значение чисел Рейнольдса. В следствии, при большом повышении горизонтальной скорости скорость понижения практически не изменяется.

По управляемости планёр «утка» мало чем отличается от привычных моделей близкого класса.

Кстати, без связи с необычностью неспециализированной аэродинамической компоновки, необходимо подчернуть, что «самолётное» управление (по большей части задействуются только руль и элероны высоты) по окончании привыкания думается более эргономичным и своевременным, нежели «планёрное» (руль высоты и руль направления).

Некоторым моделистам смогут показаться очень сильно завышенными относительные площади всех рулевых поверхностей.

Тут имеет суть упомянуть, что мелкими они смогут быть, но тогда появятся неприятности со срывами потоков на отклоняемых поверхностях, и ухудшатся аэродинамическое качество и управляемость. А вот через чур громадных рулей, по сути, просто не бывает. Не привносит никаких неприятностей сколь угодно громадное соотношение рулей и без движений закреплённых аэродинамических плоскостей.

Так как это вывод расходится с общепринятой среди моделистов-«практиков» теорией, на этом вопросе необходимо остановиться подробнее. Итак…

Бытующее вывод основывается на ошибочной логике, в то время, когда площадь рулей связывают со степенью управляемости модели. На деле же добиться от любого самолёта либо планёра полностью какой угодно степени «затуплённости» возможно кроме того при цельноповоротных стабилизаторах!

Единственный фактор, вправду воздействующий на управляемость, — это угол отклонения руля либо того же цельноповоротного стабилизатора. Стоит применить кабанчики громадной высоты, и вы, в итоге, столкнётесь с недостаточной управляемостью кроме того при громадных рулях! Тут необходимо подчернуть, что понижения углов отклонения лучше получать как раз за счёт размеров кабанчиков.

Попытка перейти на укороченные плечи рычагов руль-машинок обеспечит требуемый эффект, но приведёт к росту влияния люфтов во всей схеме привода руля. А люфты неизменно вредны, но не столь — для громадных рулей. Последние хороши тем, что они, в большинстве случаев, тверже мелких и узких, неизменно достаточны при любых требованиях к управляемости и, помимо этого, из-за малых углов отклонений привносят незначительные добавки в аэродинамическое сопротивление в отклонённом состоянии.

Тот, кто хотя бы поверхностно знаком с практикой и теорией расчёта шарнирных моментов рулей, может постараться возразить, что громадные рули потребуют увеличенных упрочнений руль-машинок. Это вправду было бы так, если не учитывать степень необычной редукции в передаче упрочнений в совокупности управления. Увеличенные кабанчики вызывают не только понижение углов отклонения рулей, но и соответствующий рост управляющих моментов на самих рулях.

Так что в этом смысле всё, в итоге, оказывается, по крайней мере, не хуже, чем при соблюдении (исполнении) простых пропорций.

Конечно же, в беседе об управляемости ни при каких обстоятельствах не требуется путать её с устойчивостью модели. Устойчивость обеспечивается собственными балансировкой модели и конструкторскими приёмами. И она никак не может быть связана с относительной площадью рулей.

И, напоследок темы управляемости, напомним, что вышесказанное относится не только к моделям нетрадиционных схем, но и, первым делом, ко всем простым планёрам и моторным моделям.

Центроплан, элерон и ушко крыла:

1 — осина s2; 2 — пенопласт марки ПХВ; 3 — липа; 4 — осина s2; 5 — сосна 6×7; 6 — сосна 2×4; 7 — осина s2; 8 — осина s6; 9 — фанера s1,5; 10 — сосна 3×13; 11 — осина s2; 12 — лёгкий пенопласт; 13-осина 4×8; 14-осина 2×5; 15-ватман; 16-липа; 17-берёза; 18 — фанера s1,2; 19 — осина 5; 20 — липа; 21 — бук; 22 — фанера s1,2; 23 — лавсановая либо фирменная термоплёнка Mono-Cote; 24 — мелкослойная сосна 3×7; 25 — осина 6; 26 — переклей из трёх слоёв фанеры 1; 27 — стандартная петля; 28 — сосна 2×10; 29 — сосна 2,5×8

руль и Стабилизатор высоты:

1 — мелкошариковый пенопласт; 2 — фанера s1,5 ; 3 — липа s4; 4 — сосна 5×5; 5 — осина s2; 6 — осина 2; 7 — осина s2; 8 — сосна 2,5×5; 9-осина s2; 10- фанера s1 ; 11-бук O4; 12-сосна5х8; 13-лавсановая плёнка либо Mono-Cote; 14 — сталь O2,5 в латунной трубке.

По конструкции рули подобны элеронам

Что касается конструкции планёра, то, сохраняем надежду, особенных пояснений она не требует — всё ясно из чертежей.

Эффектный фюзеляж по схеме несложнее любого другого.

Он бывает собран вначале в виде каркаса с последующей обшивкой фанерой или панелями (в виде фанерных обшивок со смонтированными на них стрингерами), каковые позднее посредством шпангоутов планируют в единое изделие.

Конструктивная схема крыла с диагональными полу-нервюрами снабжает не только прочность, но и повышенную жёсткость крыла на кручение, что нужно при условии применения мягкой обшивки.

Единственное, на что необходимо обратить внимание, это — выраженная отрицательная крутка ушек, которая должна быть задана при сборке посредством клиновидных реек, подложенных под задние кромки каркасов. Дело в том, что диагональные полунервюры придают крылу такую жёсткость, что задать требуемую крутку плоским ушкам позже попросту не удастся.

В принципе, поэлементно предлагаемый планёр совсем несложен, и при жажде его легко возможно самим реконструировать под постройку из бальзы.

Действительно, в этом случае это возможно оправдано только при перепрофилировке крыла. В случае если воспроизводить конструкцию без коренных трансформаций, единственное, что даст применение бальзы, -это некое понижение массы модели. А данный планёр и без того достаточно лёгок.

Обратите внимание на кажущееся сначала неоправданным усиление киля.

Столь хорошая от общей силовой схемы конструкция киля позвана отнюдь не проблемами балансировки (на «утке» весовая балансировка обеспечивается в широких пределах переносом элементов бортовой части радиоаппаратуры из подстабилизаторной секции фюзеляжа в подкрыльевую и напротив). Прочность киля предусматривает возможность последующей установки на нём мотогондолы с двигателем рабочим количеством до 2,5 см3.

Упускать упомянутую перспективную возможность не хотелось, и киль был заблаговременно упрочнён. Что окажется в следствии моторизации для того чтобы планёра, возможно легко представить — это будет лёгкий самолёт, причём имеющий трёхстоечное шасси с носовым обтекателями и колесом на колёсах. Попытайтесь хотя бы в мыслях дополнить планёр этими подробностями — и вы осознаете, что неспециализированный дизайн модели лишь победит.

К. ШУМЕЕВ, мастер спорта

Случайные записи:

• Ракета-носитель «восток»
• Лучший винт для твоей модели

Делаем планер схема Утка. planer

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Новые перспективы малых планеров

  Если судить по темпам, с которыми идет профессионализация техники в сравнительно не так давно дешёвом классе планеров А1, скоро и эти «школьные» парители…

• Модель планера класса а-1

  На соревнованиях школьников Москвы модель ученика 55-й школы Игоря Свистунова в непростых метеорологических условиях (ветер 6—10 м/с) собрала 501 очко….

• Планер из пенопласта

  Предлагаемые простые конструкции планеров созданы в кружке экспериментального конструирования СЮТ г.Костромы. Все они выполнены преимущественно из…

• Rc планёр «ястреб»

  Желание попилотировать что-нибудь необыкновенное стало причиной созданию весьма эффектной модели планёра типа «летающее крыло». Рвение «отличиться»,…