Суперпланёр rival-2

К сожалению, в Российской Федерации до тех пор пока мало известен весьма занимательный и популярный за границей подкласс радиоуправляемых планёров, наименование которого при переводе с большинства зарубежных языков звучит как «метательный планёр».

Конструкция этих моделей не обращая внимания на долгое существование подкласса, до сих пор не стала уныло однообразной.

К преимуществам подкласса необходимо отнести полное отсутствие ограничений к самим моделям. Спортсмен сам выбирает все характеристики крылатой техники. Цель расчётов одна — обеспечить оптимальное соотношение параметров взлёта и требуемого времени планирования, которое и есть единственным критерием зачётного полёта в туре на соревнованиях (в большинстве случаев равняется 3 минутам).

Планёры должны запускаться с рук без применения каких-либо дополнительных приспособлений. Притом, исходя из участия в соревнованиях моделистов всех возрастов, допускается одно послабление. Тот, кто не владеет физическимиданными дискобола, может применять стандартизованную Правилами катапультную стартовую совокупность.

Она представлена связкой резинового шнура сечением около 20 мм2 и длиной порядка 3 — 5 м с капроновой нитью длиной до 20 — 25 м. В отношении катапульты ещё не пришли к типовому ответу, и национальные Правила различных государств упоминают мало отличающиеся значения. Но напомним, что общепринятым остаётся как раз ручной запуск.

На сегодня устоявшейся «стандартной» конструкции в данном классе, к счастью, ещё не существует.

Действительно, на данный момент пришли к неспециализированному точке зрения, что размах крыла таких планёров обязан составлять 1200 — 1600 мм, а их оптимальная масса находится в пределах 300 — 400 г. Наряду с этим напомним, что с успехом используются и планёры размахом крыла 1000 мм либо кроме того 2000 мм. Минимальная масса -далеко не основное, поскольку прекрасных результатов возможно добиться и с полукилограммовым планёром.

И однако, не обращая внимания на разнообразие техники, уже существуют необычные «эталоны», забывать о которых при конструировании нового метательного планёра не следует. Один из них — планёр Rival-2, что сконструировал один из громадных и известных экспертов в области таких моделей — инженер P. Lishak (Чехия). История создания для того чтобы радиопланёра насчитывает уже более десятка лет.

Но за прошедшее время ни одна из размещённых в зарубежных изданиях моделей не превзошла Rival по сумме параметров. И как раз исходя из этого мы сейчас воображаем данный планёр для знакомства с новым для России классом.

Предлагаемая вашему вниманию модель радиоуправляемого планёра создана для полётов на маленьких площадках.

Аппарат прекрасно ведёт себя при «пушечных» стартах с катапультных совокупностей (10 м и м 40 резины капроновой нити), с уверенностью буксируется на простом леере длиной 100 — 150 м, и снабжает эффектный взлёт с руки. Только летает и в потоках обтекания склонов кроме того маленькой высоты. Модель прекрасно управляема и, не обращая внимания на низкую удельную нагрузку на крыло, без неприятностей пилотируется кроме того в сильный ветер, владея высокой «проницаемостью».

Тут нужно подметить, что явственно видно отношение конструктора к создаваемым им автомобилям прежде всего как чисто «развлекательным», и только позже как к спортивным аппаратам. Это характерно для людей, увлечённых созданием моделей как таковых и для которых спортивные неприятности являются второстепенными.

Возможно, как раз исходя из этого P.Lishak удачно экспериментировал с успешной техникой и в других классах радиопланёров, а сейчас он увлечён электролётами. «Ривали» последующих поколений с электроприводом смогли продемонстрировать рекордные результаты.

Первые прототипы планёров появились ещё во второй половине 80-ых годов двадцатого века. Эти модели удачно эксплуатировались на стадионах и футбольных полях.

Успешная аэродинамика сохранилась и по окончании установки на один из планёров двигателя Mabuchi RS-380 на пилоне и блока питания напряжением 9,6 В ёмкостью 0,5 Ач.

Эксплуатация прототипов необыкновенной конструкции привлекла интерес и других моделистов.

Известно, как минимум, о трёх подобных автомобилях, одна из которых удачно употреблялась в классе F3J (!), вторая показывала совсем неповторимые результаты при старте с руки, третья имела стеклопластиковый фюзеляж со встроенной электрической винтомоторной группой. А о том, как летает представитель нового поколения — Rival-2, вы определите в конце статьи.

Весьма интересно подчернуть, что планёры аналогичной схемы были не так чувствительны к повышению нагрузки на крыло, как этого возможно было бы ожидать. Не смотря на то, что достижение указанных в статье весов отдельных элементов модели и может служить показателем класса работы, однако оно не есть непременным. Действительно, более лёгкая модель будет в безветренную и атермичную погоду вести себя лучше тяжёлых.

КОНСТРУКЦИЯ МОДЕЛИ

Благодаря несложной и продуманной конструкции постройка модели происходит скоро и без неприятностей. Начинается она с выбора бальзы, которая должна быть одновременно лёгкой и твёрдой. Увидим, что лобзик пригодится только при изготовлении единственного фанерного шпангоута фюзеляжа, да пары маленьких соединительных пластин лонжерона крыла.

Остальные подробности бальзовые, и при их вырезке понадобится лишь скальпель либо модельный нож (или твёрдое бритвенное лезвие). В качестве клея оптимальнееподойдут цианоакрилатные «мгновенные» клеи, узнаваемые у нас как «циакрины». При достаточно правильной подгонке подробностей соединение посредством них будет уступать по прочности только выполненным на эпоксидных смолах.

Крыло. Нервюры ушек вырезают по шаблонам, или по одиночке, или в пачках, но с вложением между всеми заготовками нервюр дистанционных пластин из обрезков мягкой бальзы толщиной 7 мм. Каркасы ушек и центроплана планируют по отдельности на плоских досках-стапелях. Концевые нервюры центроплана ставятся перпендикулярно стапелю. Корневые нервюры ушек — под углом, соответствующим «V» крыла.

Маленькое замечание. Не весьма логично выглядит столь громадная отличие в шаге нервюр в ушках и центроплане. В неспециализированном-то, можно понять, чем изначально приведено к такому решению.

Но нам думается, что нервюры и на центроплане возможно было бы поставить столь же редко. Предположим, что миллиметровая бальзовая обшивка лобика принимает солидную часть изгибающих нагрузок, действующих на крыло вместе с лонжероном. Кроме того в случае если это так, то для понижения массы, прочности и увеличения жёсткости нужнее в центропланный каркас ввести диагональные носики-полунервюры.

Ещё, имея богатую практику работы с лавсановыми плёнками, возможно дать совет дополнить концевые корневые нервюры и нервюры центроплана ушек верхними поясами окантовки. Это разрешит надёжно приклеить лавсан к каркасу в самые трудных для обтяжки местах. В другом случае вам нужно довольно часто подклеивать отошедшую плёнку.

Профили крыла и шаблоны нервюр

Фюзеляж:

б — бальза; с — сосна; ф — фанера; ст -сталь

Твёрдую обшивку лобика крыла лучше наклеивать на каркас только по окончании калибровки её зачистки и толщины поверхности шпона. Сперва приклеивается нижняя часть обшивки, после этого бальзовая стена лонжерона. Бобышки под винт и штырь крепления крыла на фюзеляже подгоняются так, дабы они прекрасно прилегали как к нижней обшивке, так и к центральным сдвоенным нервюрам центроплана. В последнюю очередь монтируется верхняя твёрдая обшивка.

Учтите, что перед данной операцией под задние кромки ушек необходимо положить клиновидные рейки. Они должны задать отрицательную крутку 5 — 7 мм по концевым нервюрам ушек. Замыкание кессонных лобиков верхней частью обшивки приведёт к резкому повышению жёсткости на кручение и к неосуществимости задать либо исправить крутку в последующем. Готовые ушки и центроплан стыкуются воедино посредством фанерных вставок, делающих роль стены лонжерона на переходных участках крыла.

Крыло обтягивается лавсановой плёнкой, или отличной бумагой типа микалентной. Современные обтяжечные плёнки лучше не применять, поскольку они через чур тяжелы, да и не снабжают увеличения жёсткости крыла из-за собственной излишней эластичности. При работе с бумагой и эмалитами сушить крыло необходимо, зафиксировав его в импровизированных шаблонах.

Фюзеляж.

Предварительно на верхней панели хвостовой балки монтируются соответствующие шпангоуты. К боковинам фюзеляжа (обратите внимание — они имеют технологический разъём по верхнему лонжерону, исходя из этого фюзеляж условно складывается из нижней части, переходящей в хвостовую балку, и «надстройки») приклеиваются сосновые рейки лонжеронов и бальзо-вые рейки треугольного сечения, образующие нижние пояса лонжеронов. Позже через шпангоуты балки выполняют трубчатые оболочки проволочных тяг рулей.

К верхней панели хвостовой балки, закреплённой на стапеле, приклеивают подготовленные боковины. По окончании подсыхания клея возможно заняться установкой и подгонкой носовой бобышки, сделанной заблаговременно. Эту операцию кроме этого нужно проводить на стапеле, причём передняя часть боковых панелей обязана свешиваться с его края.

Настала пора снимать фюзеляж со стапеля и заняться монтажом верхней части. Для этого вклеивают передние шпангоуты с уже установленными на них узлами крепления крыла. Сейчас необходимо нарастить боковины и обрамить их сверху сосновыми стрингерами.

В переднем отсеке на клею ставится плата выключателя питания, а в подкрыльевом — плоская бобышка с буксировочным крючком. Позже подгоняется и приклеивается на место нижняя панель обшивки фюзеляжа. Наконец треугольные хвостовики «пилона крыла» подрезаются и сводятся между собой.

Сверху оказавшийся обтекатель обшивается пластиной лёгкой бальзы.

Занимательная и отработанная разработка сборки фюзеляжа с условным его разделением по высоте на две части из-за появления треугольного обтекателя заставляет поспорить с автором. Дело в том, что между обтекателем профиля и хвостовиком центроплана образуется широкий клиновидный зазор, возрастающий по высоте к задней кромке крыла. Аэродинамике, в неспециализированном-то, весьма чистой модели это неимеетвозможности идти на пользу.

Рекомендуем постараться реконструировать фюзеляж, условно поменяв его верхнюю и нижнюю технологические половины местами. Так фюзеляжная часть, переходящая в балку, передвинется вверх, прямо под крыло — и необходимость в обтекателе отпадёт сама собою. Появившаяся нижняя «припухлость» фюзеляжа возможно медлено сведена к задней кромке крыла до отметки нижней панели хвостовой балки.

Заготовка крышки передних отсеков приклеивается на «точках» клея на место, обрабатывается до требуемой формы и после этого снимается с фюзеляжа. При жажде крышку возможно выдолбить для облегчения. В задний торец вклеивается бамбуковый штырёк, а в носу снизу ставится пластинка из узкой фанеры, за которую крышка прижимается к бобышке посредством проволочной пружины.

Для контроля стыкуемости и правильности обоюдного положения крыло монтируется на фюзеляже. На протяжении данной проверки на борта приклеиваются бальзовые переходные зализы и уточняются их обводы. По окончании расстыковки фюзеляж обрабатывается начисто, мало скругляются все внешние острые грани.

Снаружи он обтягивается длинноволокнистой бумагой.

Хвостовое оперение. По конструкции элементы оперения так несложны, что не требуют пояснений. Единственное замечание — по поводу приведённой на картинках совокупности подвески рулей. Предложенная схема с микрошарнирами всецело оправдала себя.

Наряду с этим отмечается, что эти узлы необходимо врезать в тело рулей так,дабы зазор между неподвижными элементами и самими рулями оперения был минимальным. Тогда будет обеспечена не только увеличенная эффективность рулей, но и точность управления. Обтяжка оперения — узкая лавсановая плёнка либо длинноволокнистая бумага. Кабанчики выпилены из узкого стеклотекстолита и вклеены в рули.

На фюзеляже оперение монтируется по окончании оперения отделки и окончания фюзеляжа (конечно, все слои отделки на местах стыков всецело удаляются).

Имеется ещё один момент, что хотелось бы уточнить. Это необходимость в роговом компенсаторе руля направления. Вернее… его ненужность.

Наличие «рога» не только усложняет и ослабляет неспециализированную конструкцию вертикального оперения. Ещё он, как это ни покажется необычным, снижает эффективность управления по курсу. Дело в том, что несложный руль возможно отклонён на угол впредь до 30° без заметной утраты его эффективности.

А на цельноповоротной пластинке (которой и есть вся верхняя часть руля вместе с роговым компенсатором в предложенном на чертежах варианте) обтекание всецело срывается на углах, равных 10 — 14°! Так что имейте в виду, что вертикальное оперение возможно смело реконструировать. Тем более, что компенсаторы, в большинстве случаев используемые лишь для понижения рулевых упрочнений в тягах и на руль-машинках, в этом случае совсем не необходимы.

И без того при данных размерах оперения и режимах полёта кроме того на все возможных углах отклонения упрочнения чуть ли достигнут 100 г. Представляется, что громаднейшие упрочнения в совокупности управления появятся… из-за применения кроме того таких эластичных тяг, как металлическая проволока диаметром 0,6 — 0,8 мм. Проведение фактически прямолинейных тяг вероятно только при предложенной выше реконструкции фюзеляжа. В данном же случае не избежать, по крайней мере, трёх изгибов на каждом «боудене».

А это -неизбежный рост величины трения, что окажется чувствительным при малой ёмкости аккумуляторная батарей. Кстати, весьма интересно было бы замерить упрочнения при обоих вариантах.

Монтаж аппаратуры.

Эта операция мало усложнена только относительно тесным количеством отсеков фюзеляжа. В предлагаемом варианте руль-машинки ставятся не на винтах, а зажимаются между приклеиваемыми к бортам брусочками бальзы. Подойдёт и монтаж машинок на бортах посредством двухстороннего скотча.

При нескончаемой гонке за понижением веса вы имеете возможность без особенных опасений вынуть плату приёмника из его корпуса и затолкать его в отсек фюзеляжа между двумя блоками полиуретановой губки. Подобно укладывается и блок аккумуляторная батарей. Антенна протаскивается через прорези, имеющиеся в нижней части каждого из шпангоутов хвостовой балки.

Весовые характеристики. Поэлементно (г): крыло — 85, фюзеляж с оперением — 85, блок аккумуляторная батарей 270 тАч — 50, приёмник — 24, обе руль-машинки — 56.

Всецело подготовленная к полёту модель имеет массу 300 г.

Полёты. Кроме того первые старты не приносят никаких неожиданностей, в случае если модель выстроена достаточно совершенно верно и центр тяжести находится на указанном месте, или чуть впереди него. При лёгком броске против не сильный встречного ветра планёр обязан проходить около 50 м. Буксировка на леере либо старт посредством катапульты не приносит неприятностей.

Полезно иметь в виду, что при катапультном запуске планёр энергично выталкивается фактически вверх. Для сохранения натяжки резины в начальных фазах взлёта руль высоты очень сильно отклоняют вверх. В случае если сейчас при приближении к верхней точке взлёта поставить руль в нейтраль, а позже опять поднять его, несложно за счёт результата динамостарта добиться выигрыша высоты до 15 м.

Rival-2 весьма летуч и владеет громадным диапазоном скоростей. По окончании маленького периода привыкания к управлению этим планёром вы легко сможете осуществлять правильную посадку в руку. Напомним, что кружение на высоте порядка 1 — 2 метров либо пилотируемая мёртвая петля, делаемая сразу после ручного запуска, не относятся к фигурам, вызывающим опасения. А высокое аэродинамическое уровень качества модели не ставит перелёт всего футбольного поля (снова же при запуске с руки) в ряд необыкновенных достижений.

Прочность аппарата в полной мере достаточна при всех режимах полёта. Наряду с этим весьма интересно будет выяснить, что Rival-2 правдой и верой отслужил собственному конструктору более пяти лет.

ОТ РЕДАКЦИИ:

Напоследок, не считая отечественных рекомендаций создать по предлагаемым чертежам собственный Rival-2 и познать все его лётные характеристики, полезно отыскать в памяти ещё об одном факте.

В одном из последних номеров издания FMT (Flug — und Modell-technik) опубликованы описания современной модели результатов и аналогичного класса её тестирования. Данный метательный планёр изготовлен с широчайшим применением композитных материалов.

Обшивка лобика крыла выклеена из кевлара, полки лонжерона, вся окантовка нервюр и задняя кромка — углепластик, фюзеляж — уголь и кевлар, подобно выполнено и V-образное хвостовое оперение. Сразу же вспоминаются чемпионатные свободнолетающие планёры F1А в элитном выполнении… Заодно и вся история развития класса F1A. В том месте гонка за результатами стала причиной немыслимому росту возможностей моделей парителей.

А одновременно и к их постоянному усложнению и… к резкому падению популярности класса. Он попросту стал очень сложным и малодоступным для моделистов, не талантливых всю собственную жизнь посвятить как раз и лишь таким планёрам (вторыми словами — он стал недоступным для непрофессионалов).

Публикация в FMT насторожила -неужели подобная будущее ожидает и метательные планёры? Но, наверное, что нет. Из-за чего сделан таковой вывод? Во-первых, «обрадовала» цена аналогичного изделия.

Для развлечения таковой суперпланёр, наверное, купят лишь «сумасшедшие» (по отечественным, да, точно, и по зарубежным меркам модель сделана далеко не идеально — обшивка лобика заметно пузырит между нервюрами, на фотографиях видны огрехи, допущенные при сборке оперения и без того потом). Позже, эта машинка выпускается не широко известной компанией, а, быть может, самим автором разработки, причём в виде единичных образцов ручной работы.

Но основное — по всем параметрам планёр уступает тому же Rival-2, что делает первый заведомо проигрышным кроме того на соревнованиях!

Судите сами. Размах крыла планёра германских моделистов равен 1480 мм при площади 23,4 дм2.

Rival-2: 1540 мм и 25,5 дм2 соответственно. Масса лишь самих моделей равна 192 и 170 г (тут и потом вторые размеры относятся к Rival-2), и это не обращая внимания на применение на первой модели «космических» разработок да и то, что она меньше! Масса бортовых частей аппаратуры управления — 152 и 130 г. В следствии угольно-кевларовая машина имеет неспециализированную массу 344 г. a Rival-2, как уже говорилось, 300 г. Удельная нагрузка на крыло равна для первой модели 14,7 г/дм2, а для второй — 11,8 г/дм2.

Сохраняем надежду, больше ничего растолковывать не требуется?

В. ЗАМОЛОДЧИКОВ

Случайные записи:

• Комплекс: ракета — ракетоплан
• Победные старты

Indestructible Rival 2

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Rc планёр «ястреб»

  Желание попилотировать что-нибудь необыкновенное стало причиной созданию весьма эффектной модели планёра типа «летающее крыло». Рвение «отличиться»,…

• Радиопланер: как найти оптимум

  на данный момент возможно смело утверждать: радиоуправляемые модели становятся самые популярными у нас, преобразовываясь из объекта элитного хобби в…

• Суперразработка

  Лишь хвалебные заключения о летных чертях взяла ото всех, кто смог с нею познакомиться, новая полупилотажная радиоуправляемая машина. устойчивости и…

• На уровне элитной

  Предлагаемая резиномоторная авиамодель класса F1B создана заведующим лабораторией КЮА г. Нижний Новгород, кандидатом в мастера спорта СССР И. Коркиным. В…