Выручает гибрид

Разглядывая числа, характеризующие собой рабочие количества цилиндров микродвигателей внутреннего сгорания, производимых отечественной индустрией, невольно обращаешь внимание на характерный «провал». К сожалению, моторов класса от 2,5 до 5,0 см3 у нас по большому счету не существует. Но как раз такие двигатели требуются для тренировочных пилотажных, скоростных радиоуправляемых авиамоделей, моделей-копий. Их возможно устанавливать кроме этого на авто- и судомодели.

Что же делать при таких условиях?

Не разрабатывать же мотор В первую очередь до конца самостоятельно? Так как его нового доводка и конструирование двигателя — процесс нелегкий и долгий, это по силам лишь моделисту »высокой квалификации. Не целесообразнее ли создавать новые конструкции на базе уже существующих, прекрасно зарекомендовавших себя в долгой эксплуатации?

Как выяснилось, таковой путь в полной мере настоящ. Возможно, к примеру, сделать двигатель, у которого движение поршня будет, как у «Ритма» (16 мм), а диаметр цилиндра — как у МК-12В (15,5 мм). Наряду с этим рабочий количество «гибрида» окажется больше 3 см3.

Эти мысли и были положены в базу при разработке двигателя, конструкция которого продемонстрирована на рисунке 1. Картер этого мотора от «Ритма», от него же кривошипно-золотниковое устройство и шатунный механизм, а поршневая пара от МК-12В.

Доработка картера — самая сложная операция. Если вы собираются направляться отечественным рекомендациям, то учтите, что переделке поддаются только «Ритмы» первых выпусков.

В первую очередь нужно подобрать прекрасно сохранившийся картер и заглушить отверстия крепления рубахи цилиндра дюралюминиевыми заглушками на клее БФ-2 либо эпоксидной смоле. Затем посадочное место под гильзу растачивается до O 21 мм на глубину 15 мм и в нем нарезается резьба М22Х1 мм. Отнеситесь внимательнее к данной операции — строго выдерживайте перпендикулярность осей цилиндра и коленчатого вала.

оптимальнееделать это на планшайбе на токарном либо координатно-расточном станке.

Посадочные места под подшипники в картере разделываются разверткой либо притираются. Наружные кольца подшипников наряду с этим направляться хромировать для сохранения гарантированного натяга посадки.

Для этого сепараторы подшипников заливаются парафином, подшипники зажимаются в обойму и помещаются в гальваническую ванну.

Рис. 1. Конструкция компрессионного двигателя с рабочим количеством 3,0 см3:

1 — коленчатый вал, 2 — подшипники, 3 — картер, 4 — шатун, 5 — рубаха охлаждения, 6 . — винт контрпоршня, 7 — контрпоршень, 8 — палец, 9 — поршень, 10 — гильза, 11 — карбюратор.

Удалить парафин по окончании покрытия возможно в нагретом машинном масле. Наружную поверхность картера для улучшения теплоотдачи нужно обработать пескоструйной.

Попытайтесь подобрать поршневую несколько от неработавшего двигателя.

В случае если это не удастся, то бывшую в потреблении гильзу нужно расшлифовать до O 15,8—16 мм и снова притереть. Наряду с этим количество нового двигателя составит 3,2 см3. Не рекомендуем так еще больше увеличивать рабочий количество — это не приведет к повышению мощности, как может показаться на первый взгляд.

Дело в том, что быстро значительно уменьшается сечение перепускных каналов.

Поршень громадного диаметра возможно выточить из чугуна марки СЧ 21—40. Контрпоршень направляться подрезать на 4 мм.

Учтите, что площадь оребрения должна быть увеличена — этого возможно достигнуть установкой дополнительных ребер, отрезанных от «рубахи» другого двигателя, или изготовить новое оребрение (рис. 2).

Рис. 2. Рубаха цилиндра двигателя.

Сборка двигателя несложна.

Для получения нужных перепуска и фаз выхлопа под фланец гильзы нужно установить прокладки из алюминиевой фольги. Положение гильзы, а правильнее, окон и перепускных каналов возможно выяснить но формуле Ф. Брикса:

где ? — положение поршня довольно мертвых точек,
? — угол поворота коленвала довольно ВМТ,
L — протяженность шатуна,

R — радиус кривошипа.

Мы регулировали двигатель по фазам выброса МК-12В, не переделывая наряду с этим золотниковый узел «Ритма».

Двигатель достаточно легко запускался на стандартном горючем для компрессионных моторов и с винтом O 250X100 мм развивал 14,5—14,6 тыс. об/мин.

Прирост мощности если сравнивать с МК-12В очевиден: с тем же винтом последний имеет частоту вращения коленвала 11—12 тыс. об/мин. Побеждает новый двигатель и при сравнении его с «Ритмом» — тот развивает с подобным винтом не более 13,5 тыс. об/мин. Новый двигатель расходует до 10 мл топлива в 60 секунд.

Мы не вычисляем отечественную работу законченно. Мощность и частоту вращения коленвала гибрида возможно расширить за счет установки золотникового узла от двигателя КМД-2,5, и расширением и подбором перепуска и фаз продувки.

А.

ПИКЕЛЬНЫЙ, начальник авиамодельного кружка г. Днепропетровск

Случайные записи:

• Наши юрдовики— сильнейшие в мире
• От экспериментальной модели — в «большую авиацию»

Ахонен выручает на буллитах / Ahonen’s nice glove stoppage on Kovar’s attempt

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Mitsubishi evo xi будет дизельным гибридом

  Неожиданная новость от Mitsubishi Motors взбудоражила умы поклонников стремительной езды по окончании презентации последних замыслов компании сделать…

• Plug-in электромобили и гибриды: кто победит?

  По окончании того, как рынок одарил Шевроле Volt звёздным успехом в прошлом месяце, публичные возгласы на тему «электромобили ожидает рыночный провал»…

• Hybrid air – воздушный гибрид от peugeot citroen

  Под гибридными машинами в большинстве случаев знают транспортные средства, совмещающие двигатель внутреннего сгорания с электромотором. Хранилищем…

• Как сделать гибрид из обычного автомобиля?

  В ходе глобального мозгового штурма около «озеленения» разработок иногда рождаются достаточно курьезные ответы. Какими бы чудаковатыми они не казались,…